Nous avons assisté jeudi 29 septembre à la réunion d’information organisée par l’association DRAPO, association de Défense des Riverains de l’Aéroport Paris – Orly.
On trouvera en lien les diapositives présentées lors de cette réunion.
Plusieurs élus des communes impactées étaient présents ou représentés : la séance a été lancée par Christian Leclerc, maire de Champlan. Sont aussi intervenus Nicolas Méary, maire de Brétigny, qui représentait le Conseil départemental de l’Essonne, Jean-François Viguier, maire de Bures-sur-Yvette, qui a souligné l’importance des données objectives apportées par l’association Drapo permettant de démontrer les écarts aux trajectoires autorisées au-dessus de sa commune et obtenir leur respect.
Des habitants des communes avoisinantes ont unanimenment témoigné d’une augmentation de la gêne ressentie.
Les constats sont les suivants :
Un trafic aérien en hausse :
La plate-forme prévoyait le retour du trafic d’avant COVID (2019) en 2026, or ce trafic était retrouvé dès Juillet 2022.
Les données disponibles sur le site du ministère de la Transition écologique et de la cohésion des territoires (cf. Riverains des aéroports parisiens : données de trafic aérien | Ministères Écologie Énergie Territoires (ecologie.gouv.fr)) permettent des tracer le graphique du nombres de mouvements à l’aéroport Paris- Orly en fonction du mois pour les années 2019 et 2022. Les trafic du mois d’août 2022 est supérieur à celui du mois de septembre 2019.
Si on regarde l’évolution de nombre de Gros porteurs, c’est-à-dire d’avions de masse supérieure à 137 tonnes, on voit que ce nombre n’a cessé d’augmenter entre 2017 et 2019, et que le nombre de Gros porteurs de 2022 rejoint celui de 2019, période avant COVID.
L’absence d’actions concernant le problème des nuisances aériennes :
Après la Comission Consultative de l’Environnement (CCE) d’Orly de janvier 2022 (Nous n’avons pas trouvé le compte-rendu sur le site entrevoisins.groupeadp.fr Nos documents – Groupe ADP – Entre voisins ) , aucune des décisions prises n’a été appliquée. Par exemple, la réduction de bruit moyen de 6dB dans la tranche horaire 22h-23h30 , devrait être appliquée d’ici fin 2022 (voir Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement 2018-2023, p79)
Une institution pour l’instant défaillante :
Malgré les résultats de la consultation publique exprimant le refus de voir la situation environnementale liée aux survols se dégrader et l’exigence de l’améliration de la situation, malgré un vote de refus de la part des membres de la CEE par 31 voix contre et 11 vois pour, la préfère du Val-de- Marne a adopté le PPBE 2018-2023. Suite à une action juridique menée par l’association DRAPO, le Conseil d’Etat a enjoint en mai 2022 la première ministre de nommer une autorité indépendante à l’interface du lobby aérien et des habitants du Sud francilien, retirant de fait ce rôle à la Direction Générale de l’Aviation Civile, (qui est en grande partie financée par les compagnies aériennes).
A ce jour cette nomination n’a pas été faite, et cela fait partie des revendications de l’association DRAPO.
Accentuation du réchauffement climatique :
Ce graphique extrait de l’Atlas des Mobilités 2022 publié par l’Institut Heinrich Böll, compare les émissions de CO2 poour 1 km parcouru, par personne pour le transport de passagers, et par tonne pour le transport de marchandise.
Pour les trajets de longue distance il faudrait donc autant que possible privilégier le train.
En avril 2021, l’Assemblée nationale a voté une loi interdisant les vols pour lesquels un trajet alternatif de moins de 2h30 est possible en train.(voir cet article de Osbek et Rica et cet article du journal Le Monde ) Mais le Syndicat des compagnies aériennes autonomes (Scara) qui revendique regrouper la moitié des compagnies françaises a déposé une plainte auprès de la Commission européenne afin de faire abroger cette partie de la loi Climat et Résilience. Et la Commission Européenne annonce vouloir faire une analyse approfondie sur cette interdiction (voir cet article de BFM TV).
De plus l’impact de l’aviation sur le climat ne se limite pas aux seules émissions de CO2 :
(cf Avion, climat et fiscalité : petit manuel d’auto-défense intellectuelle – The Shift Project)
le fonctionnement des moteurs en altitude produit des oxydes d’azote, de la vapeur d’eau et des particules fines, ce qui a des effets sur la chimie de l’atmosphère (autres gaz à effet de serre comme le méthane et l’ozone troposphérique) et sur la formation des nuages d’altitude. La littérature scientifique s’accorde pour estimer que le forçage radiatif (c’est-à-dire la contribution au changement climatique) produit aujourd’hui par l’ensemble de ces effets serait le double, voire plus, de l’effet du seul CO2 (ci-dessous « facteur x2 »). C’est ainsi par exemple qu’une étude internationale (https://core.ac.uk/download/pdf/30987495.pdf), commanditée par un programme de recherche européen, et reprise par le GIEC, estimait qu’en 2005, alors que le CO2 issu de l’aviation ne représentait qu’1,6 % des émissions de gaz à effet de serre mondiales, l’aviation représentait déjà 4,9 % de l’impact humain sur le climat. Étant donné la complexité des mécanismes physico-chimiques en jeu, l’incertitude sur ce type de résultat est non négligeable, avec un risque que l’impact soit encore plus fort que prévu : la fourchette d’incertitude monte à 14 % !
Il est important que, comme tous les acteurs de transports, les acteurs du transport aérien prennent leurs responsabilités.
L’Ademe, publie en couverture de son rapport d’étude de scénario pour décarbonner l’aviation l’infographie ci-dessous :
La synthèse montre que le scénario le plus prometteur est celui de la réduction du trafic aérien :
(cliquer sur la figure pour l’afficher plein écran)
A lire aussi la synthèse des propositions du Shift Project , qui n’éludent pas le volet emploi: Pouvoir-voler-en-2050_Shift-Project_Synthese.pdf (theshiftproject.org)
En réaction à cette situation, l’association DRAPO organise une manifestation à l’aéroport d’Orly le 15 octobre à 10h30 – Rendez-vous sur le parvis devant la Porte 45D (Orly 4) à 10h30.
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