Un nouveau projet de Plan Local d’Urbanisme a été adopté en Conseil municipal du 28 mai 2024. Les documents sont consultables sur le site de la commune : Plan Local d’Urbanisme (lavilledubois.fr)
Une enquête publique est prévue à partir du mois d’octobre, aussi nous vous invitions à aller lire ces documents.
Dans les grandes lignes ce projet de règlement d’urbanisme est dans la continuité de celui en vigueur qui date de 2019. Sont mises à jour un certain nombre de mentions à la gestion territoriale telles que la gestion des déchets par le SIOM ou la gestion de l’assainissement par la communauté Paris-Saclay.
Voici les points que nous avons retenus.
Le plan de zonage
Côté Croix Saint Jacques :
Au sein de la zone à dominante naturelle N, un sous-secteur NS1 “couvrant le stade et des zones naturelles nonboisées dont la vocation est de servir de lieu d’accueil pour les activités de détente et deplein air; les équipements légers y sont admis.”
L’emplacement 11 qui dans le PLU 2019 était réservé à la réalisation de services techniques, est intégré à la zone UECAa regoupant les équipements publics de la Ville.
Les emplacements 2 et 6 de 2019, devenus 2 et 4 sur le zonage 2024, sont toujours réservés pour un parking et un agrandissement de la ferme de la Croix Saint Jacques.
Chemin du Gros chêne :
Il était prévu un élargissement de la voie et une modification du virage. Il semble que l’espace réservé ait diminué. ( cf. espace réservé n) 10 en 2019, et n°7 en 2024)
Projet “Rue des prés” :
Ce projet était déjà dans le PLU de 2019. Il s’agit d’une zone où il est prévu de réaliser environ 32 logements sociaux (voir OAP : Présentation PowerPoint (lavilledubois.fr)) Il est prévu des places de stationnement perméables, des haies vives en limite séparative, ainsi qu’un minimum de 30% d’espaces verts de pleine terre sur l’unité foncière. Les accès se feront Chemin du Mesnil.
Centre ville :
Peu de modifications, la zone réservée n°3 de 2019 devient UECa rue des Cailleboudes, à l’emplacement de l’ancienne école Notre-Dame. Une nouvelle école y est en construction. Sur les panneaux en bordure de chantier, on peut lire que la livraison était prévue en septembre 2023.
Bordure de RN20 :
Il s’agit de la zone UE où la construction d’immeubles se poursuit, conformément à ce qui était prévu pour l’aménagement de la RN20 en boulevard urbain.
La zone réservée n°8 du PLU 2019 concernant l’élargissement de la rue des Cailleboudes entre la Voie des postes et la RN20 est en cours de réalisation.
Règles de construction
Alors qu’auparavant une voie d’accès pour moins de 6 logements pouvait être de 3,5m, selon le nouveau PLU, pour 2 logements, il faudra 5 m et à partir de 3 logements, il faudra 8m.
Le mode de calcul de hauteur de clôture en cas de terrain en pente est modifié : il se fait par section de 2m au lieu de section de 5 à 10m .
Les constructions annexes voient leur surface maximale augmentée de 8m2 à 12m2 .
Les distances minimales des constructions aux limites séparatives en l’absence de vue directe sont augmentées de 2,5 à 4m en zone UCV. En cas de vue directe, elles sont de 8m y compris en zone UE (dans le PLU actuel c’est au moins la moitié de la hauteur de la façade por la zone UE).
Les modifications pour la zone UR seraient trop longues à résumer ici, nous vous invitons à consulter les documents de règlement 2024.
Concernant le retrait vis à vis de la voirie, cela dépend des zones. A noter que Voie des Postes, les constructions doivent être implantées avec un retrait minimum de 5m vis à vis de la voie.
Les hauteurs maximales de construction par zone sont résumées ci-dessous :
UCV centre ville
UCVc : 11m UCVa et UCVb : 12m
UE RN20
Voie des Postes : 9,5m Jusqu’à 50m de la Voie des Postes : 12,5m Au-delà de 50m de la Voir des Postes : 16,5 m
UR pavillonaire
Dans la bande des 25m à partir de l’alignement : 9m Au-delà de la bande des 25m : 6m
UAE activité économique
12m
UEC équipements collectifs
UECa : 9m UECb: 12m pas de règles pour les constructions à destination d’équipements intérêt collectif et de service public
AU projet rue des Prés
9m
N
9m
La hauteur des constructions annexes (kioske, abri de jardin,…) ne doivent pas dépaser 3,5 m .
Espaces verts
La superficie mimnimum en espace vert de pleine terre est partout augmentée, sauf en zone UAE qui correspond aux deux zones commerciales sur la commune :
UCV centre ville
UE RN20
UR pavillonaire
UAE activité économique
UEC équipements collectifs
AU projet rue des Prés
2019
20%
25%
45%
20%
40%
non réglementé
2024
30%
30%
60%
30% perméable 15% pleine terre
50%
30%
Il est aussi exigé la plantation d’un arbre de haute tige pour toute tranche entamée de 200m2 de pleine terre.
De plus les projets de construction devraont être étudiés dans le sens d’une conservation maximale des arbres existants.
On espère que cela évitera à l’avenir les transformations telles que celles que nous avons vues ces dernières années, comme par exemple dans le secteur des Joncs marins :
Parkings
Pour des constructions nouvelles, les places de stationnement doivent être soit réalisées au sein de la construction soit acquises sur un parc existant ou en construction à moins de 300 m de l’opération.
Voici ci-dessous un extrait du règlement relatif au stationnement. Surligné en jaune : ce qui change, en bleu le contenu des modifications. (cliquer sur l’image pour l’agrandir dans une nouvelle fenêtre)
A été ajouté aussi un tableau qui décrit toutes les obligations de places de stationnement vélo. Pour les habitations, c’est 1 emplacement jusqu’à 2 pièces principales, et 2 emplacements à partir de 3 pièces, pour les commerces, c’est 10% de la capacité du parc de stationnement et pour les bureaux, c’est 15% de l’effectif total des salariés.
Rien ne dit comment on compte y parvenir …
Il n’est pas non plus fait mention de pistes cyclables …
A suivre
Il s’agit d’une première lecture non exhaustive.
Une enquête publique est prévue au mois d’octobre. Nous vous invitons à prendre connaissance des documents disponibles sur le site de la commune Plan Local d’Urbanisme (lavilledubois.fr) afin de vous faire votre propre opinion.
Nous serons présents dimanche au forum des associations.
Comme chaque année, l’association A10 gratuite organisait au mois de juin une journée d’action au péage de Dourdan.
Nous diffusons ci-dessous le trac qui a été distribubé jeudi 20 juin dernier :
Tout changer pour que rien ne change ?
Après la valse des ministres, voici venue celle des députés. Ces incessants changements de personnes étouffent les attentes des Français dans un brouhaha électoral et médiatique permanent.
Durant cette brève mandature (2022-2024), nos parlementaires – à l’Assemblée nationale comme au Sénat – n’ont déposé aucune proposition visant à s’attaquer à l’incurie de l’Etat dans le scandale financier autoroutier, ou dans l’accès aux autoroutes périurbaines concédées.
L’année a commencée par de nouvelles et importantes hausses des péages. Si notre pression a encore une fois permis d’épargner le péage de Dourdan, les deux autres péages franciliens de l’A10 et de l’A11 (Allainville et Ablis), qui couvrent des trajets de plus d’une trentaine de kilomètres concédés et qui sont essentiellement utilisés pour les trajets du quotidien, ont pleinement subi ces hausses (+5.7% à Ablis).
Le 14 mai, nous avons eu un entretien avec le cabinet du nouveau – et déjà ancien – ministre. Nous n’avions pas l’illusion de trouver un bouleversement dans les objectifs gouvernementaux, mais nous voulions, plus que jamais, affirmer que la gabegie autoroutière devait cesser. Nous avons fait plusieurs propositions dans ce sens. Par exemple, suivre les recommandations de l’inspection des finances, ou celles du rapport de la commission d’enquête parlementaire (2020) sur les concessions autoroutières.
La rente autoroutière ne pouvant plus être contestée, nous avons assisté à un laborieux plaidoyer pour tenter de nous faire croire que l’Etat agit, notamment avec la taxe sur les autoroutes ou avec les abonnements pour certaines catégories d’usagers.Ces deux arguments ne tiennent pas devant un examen concret de la réalité. Les abonnements ont des effets dérisoires pour ceux qui sont contraints d’emprunter l’autoroute chaque jour. Nous l’avons montré pour les tronçons franciliens de l’A10 et de l’A11. Quant à la taxe sur les autoroutes, elle représente à peine 1% des excédents de rentabilité des concessions. Autant dire qu’il s’agit plus d’effets d’annonces. En fait, l’Etat veut prélever quelques miettes sur les fabuleux profits des sociétés concessionnaires pour boucher les trous de ses désengagements financiers en matière de transports. Autrement dit, les usagers des autoroutes concédées, vaches à lait des concessionnaires, sont devenus les vaches à lait de l’Etat.
Nous exigeons que la surrentabilité des concessions (obtenue par le racket des usagers) soit redistribuée très significativement à leur profit, par exemple, en supprimant les péages périurbains. La reconnaissance par l’Etat de la surrentabilité des concessions et la nécessité de reconsidérer l’accès aux autoroutes périurbaines concédées pour les trajets du quotidien, sont deux avancées majeures à mettre au crédit de notre action.
Les conséquences des péages périurbains s’accentuent en raison des évolutions territoriales autour des grandes métropoles. Pour l’Ile de France, citons quelques évolutions structurantes : le Schéma Directeur régional, le Grand Paris, la SRU, la ville nouvelle Paris-Saclay, la multiplication des plateformes logistiques, l’étalement urbain… Au cours de cet entretien au ministère, nous avons donc eu la confirmation que, par-delà nos éphémères interlocuteurs, notre action de longue haleine continue de marquer des points, mais l’essentielrestetoujoursàfaire: l’Etat et le législateur doivent enfin passer aux actes.
Nous avons fait une proposition concrète au ministre.Nous l’avons invité à un débat public dans nos territoires pour connaitre les propositions de l’Etat et les confronter aux attentes des populations du sud francilien.Il faut savoir qu’un tel débat avait été arrêté avec son prédécesseur, mais que les incessants jeux de chaises musicales gouvernementaux ont remis en question.Cette demande s’adresse dorénavant au prochain récipiendaire.
Il y a un an était diffusée une émission Complément d’Enquête intitulée : “Péages, superprofits, nos trop chères autoroutes”. La vidéo est encore visible en replay sur Youtube.
Nombreux sont les urbisylvains à se plaindre de l’état des routes et nous devons bien constater que suite aux pluies abondantes de ces dernières semaines, de nombreux nids de poule se sont formés dans les rues de la commune.
Les vélos ne sont déjà pas nombreux à s’aventurer dans nos rues, cela ne va pas les y encourager !
Raison de plus en tout cas pour respecter la limitation à 30 km/h qui “limite les dégâts”
Le problème est malheureusement généralisé , surtout sur les axes de forte circulation. On trouvera ci-dessous une carte montrant des points où la chaussée est endommagée. (Cet état des lieux n’est bien sûr pas exhaustif)
Carte interactive – état des routes à La Ville du Bois
En passant la souris sur un point vous visualiserez une photo de la chaussée prise à cet endroit. Utilisez les touches + et – ou la mollette de la souris pour zoomer, la main pour déplacer la carte dans le cadre.
Quelles sont les raisons de ces dégradations ?
Selon le Guide méthodologique “Diagnostic et conception des renforcements de chaussées” publié conjointement par le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) et l’IDRIM (Direction technique infrastructures de transport et matériaux) en mai 2016, les principales causes de dégradation des chaussées sont : (voir document en lien)
le trafic :
Le trafic est le premier des facteurs extérieurs provoquant la ruine des chaussées . Il agit en sollicitant les couches traitées en traction/extension par flexion et en poinçonnant les couches non liées (sol support et GNT), provoquant respectivement fissures et déformations permanentes. Il peut également engendrer de l’orniérage par fluage des couches de surface bitumineuses. Les autres facteurs extérieurs pouvant intervenir de façon concomitante sur ce mécanisme sont : une température durablement élevée (période de canicule), une vitesse de sollicitation lente (rampe) ou une zone de fort cisaillement (virage, giratoire, présence de feux ou stop). Le trafic exerce également une augmentation de pression dans les fissures où l’eau s’est infiltrée. Par suite, cette eau sous pression attaque les éventuels points faibles des matériaux et de la structure, à savoir décolle les interfaces entre couches, entraîne les fines produites par l’attrition (au niveau de la fissure ou des interfaces), déchausse les granulats.
les conditions climatiques :
Deuxième facteur extérieur, les conditions climatiques influent sur le comportement des structures, de façon directe ou induite : • la pluviométrie influe sur la teneur en eau des sols supports et sur leur portance, sur la rigidité des matériaux non traités et sur la dégradation des discontinuités de la structure (fissures, interfaces). L’influence de ce facteur est amplifiée par le profil de la route (remblai, déblai), la nature et la largeur des accotements, l’état du dispositif de drainage et l’état de surface de la chaussée (déjà dégradé ou intact) ; • les températures estivales augmentent la sensibilité à l’orniérage ou au ressuage des couches de surface ; • les températures hivernales augmentent la fragilité des couches bitumineuses et les sollicitations au voisinage des discontinuités dans les structures rigides et à assise traitée aux liants hydrauliques ; • les variations journalières de température influent sur le fonctionnement des structures, notamment en modifiant la cambrure des dalles rigides et leur mode de fonctionnement, ainsi que sur la susceptibilité des matériaux bitumineux dans le cas où une trop grande amplitude journalière de température fragilise le matériau à basse température (pas d’accommodation possible) •les variations saisonnières de température influent elles aussi sur le fonctionnement de la structure, en agissant sur la rigidité des matériaux pour les structures à couches bitumineuses et sur les conditions d’engrènement pour les structures à couches traitées aux liants hydrauliques ; • l’ensoleillement et l’exposition aux intempéries provoquent un vieillissement des matériaux, qui se traduit par un durcissement des liants bitumineux et une fragilisation des liaisons granulats/liants ; • le gel peut, lorsqu’il est intense, provoquer le soulèvement de la structure (principalement si ses couches non traitées sont gorgées d’eau) et une dégradation de certains matériaux après de nombreux cycles de gel (phénomène qualifié de « gélifraction ») ; • le dégel, plus dommageable, induit une dégradation accélérée de la structure par chute de portance du sol support, conséquente de l’augmentation de la teneur en eau constatée au gel (cas des sols fins, de certaines craies…) ; • des périodes de grande sécheresse entraînent la dessiccation des sols (surtout ceux présentant des indices de plasticité élevés) et l’apparition de fissures de retrait en surface des chaussées.
Il semble que les chaussées les plus endommagées de la commune sont des “chaussées souples”, c’est à dire comprenant une couche bitumineuse de moins de 12 cm, sur une assise de matériaux non traités.
Ce ne serait pas choquant, c’est ce qui était usuel pour des rues de faible circulation lors de leur réalisation.
Le trafic
Etant donné l’évolution de population et de parc automobile sur notre commune, le trafic n’a pu qu’augmenter. (Selon les données statistiques ministérielles de parc automobile, notre parc automobile communal comprend environ 10% de véhicules utilitaires légers, majoritairement des camionnettes)
Ajoutons au passage des riverains les passages de bus , des camions lors des travaux de construction Voie des Postes, et de quelques poids lourds qui s’égarent, bien que notre commune soit interdite aux véhicules supérieurs à 3,5t.
Il se peut aussi que les applications telles que Waze ou les GPS entraînent les véhicules sur notre commune pour éviter les bouchons sur la RN20.
Toujours est-il que nos chaussées ne sont pas adaptées à ce trafic.
C’est en tout cas la première donnée à prendre en compte pour les réparer. En 2007, un comptage dénombrait déjà entre 650 et 1950 véhicules/jour Rue des Joncs Marins, selon le secteur et le sens de circulation.
Où en sommes-nous des comptages de trafic aujourd’hui ?
« Les départements, les communes et leurs groupements communiquent annuellement aux services centraux de l’Etat les données statistiques concernant le trafic moyen journalier annuel et le pourcentage que les poids lourds représentent dans ce trafic. Ces données sont transmises par voie électronique sous la forme de fichiers informatiques. « Le seuil de population à partir duquel l’obligation de communication des données statistiques mentionnées au troisième alinéa s’applique est fixé par décret en Conseil d’Etat. « Un arrêté du ministre chargé des transports précise les modalités de calcul des données statistiques mentionnées au troisième alinéa ainsi que les caractéristiques des fichiers informatiques mentionnés au même alinéa. « L’Etat publie annuellement les données mentionnées au troisième alinéa ainsi que des statistiques issues de l’exploitation de ces données sous forme électronique dans un standard ouvert et aisément réutilisable. »
Concernant les comptages sur notre territoire voici ce que l’on peut trouver :
Après 2021, les comptages sur la N104 ne sont plus intégrés au tableau de bord.
On peut voir ci-dessous un diaporama des données accessibles au public de trafic moyen annuel pour 1993, 2007 et 2018, puis de trafic mensuel pour décembre 2023. On peut noter que sur notre secteur il n’y a pas de données depuis 2021. (cliquer sur les flèches pour faire défiler les cartes de comptage)
1993
2007
2018
2023
On ne peut que constater l’appauvrissement des données du réseau national accessibles au public sur notre territoire.
Les données départementales ne sont plus accessibles. Sur le site du Conseil départemental de l’Essonne on peut lire :
Pour connaître le trafic routier sur son réseau, le Département procède à des comptages routiers sur plus de 400 points spécifiques auxquels s’ajoutent une trentaine de stations automatiques. Le réseau essonnien supporte des trafics variés. Très élevée sur certaines sections, notamment dans le Nord du Département (près de 60 000 véhicules/jour sur la RN 20 au Nord de la Francilienne par exemple), la circulation est en majorité modérée à faible surtout dans le Sud de l’Essonne (150 véhicules par jour à Mespuits sur la RD 12 par exemple).
Et le lien proposé sous le paragraphe : “• Consultez l’état du trafic en Ile-de-France” renvoie à Sytadin qui ne délivre que des données en temps réel sur le réseau national !
Le Cerema met à disposition des données de trafic mais les données de notre secteur (qui concernent uniquement le réseau national non concédé) ne sont pas accessibles. (Avatar (cerema.fr))
Difficile en tout cas de savoir où en en est de l’application de l’ordonnance de Juillet 2016 relative aux comptages de trafic routier sur notre territoire : les données ne sont plus accessibles.
Les conditions climatiques
Comme nous l’avons vu le mois dernier dans le dossier de SDRIF, notre commune cummule les expositions au retrait gonflement des argiles et aux inondations par ruissellement :
ce qui fragilise les chaussées.
Les épisodes de sécheresse et de fortes pluies que nous avons connus ces derniers temps ont agravé la situation et contribué à l’apparition du grand nombre de nids de poule que nous observons en ce moment. Et il y a de fortes chances que ce type d’évènements météorologiques deviennent la norme.
Voir ci-dessous une image extraite du livre de Sylvestre HUET “LE GIEC urgence climat, le rapport incontestable expliqué à tous”.
Selon les indicateurs produits par le GIEC, au niveau mondial, nous avons déjà atteint les 1,5°C par rapport à la période pré-industrielle 1850-1900.
Et c’est plutôt plus dans l’hémisphère Nord si on regarde les anomalies de températures sur 2023 selon le lieu.
Alors que faire ?
L’urgence est bien sûr de combler les nids de poule qui sont dangereux.
Dans la Feuille du Bois, la municipalité nous rappelle que la voirie est de la compétence de la communauté Paris-Saclay et donne des indications de coûts :
budget d’investissement utilisable pour une réfection complète de voirie 350 000 €/an
budget de fonctionnement environ 270 00 €/an hors rémunération des agents, dont 200 000 sont consacrés à l’entretien de l’espace public
sont indiqués les coûts des différentes opérations
Nous comprenons bien qu’au stade de dégradation des chaussées,on ne peut pas réaliser les réparations en quelques jours.
Nous avons retrouvé dans nos archives un document du Conseil départemental de l’Essonne datant de mai 2015 intitulé “Schéma directeur de la voirie 2020”. Y figurent des indications de planning d’entretien des chaussées selon la catégorie de désserte.
Pour une désserte locale, ce qui devrait correspondre à l’usage de nos rues, un renouvellement tous les 20 ans pourrait être prévu. Etant donné qu’aucune de nos rue ne fait partie du réseau départemental, cela est bien sûr à la charge de la communauté Paris-Saclay.
Quelle que soit l’administraton territoriale en charge de la voirie; le service à l’usager doit être le même.
Existe-t-il une planification globale d’entretien des chaussées quelque part ?
Sur ce sujet comme sur beaucoup d’autres, nous avons besoin d’une vision globale : cela ne sert à rien de réparer les chaussées si les problèmes de ruissellement – aussi dus à une bétonisation galopante – ne sont pas traités, et s’il n’existe aucun plan de régulation du trafic de véhicules.
Nous avons parcouru les 186 pages de ce dossier très riche d’informations.
Il est indiqué en introduction que deux grands principes guident les objectifs : – la sobriété – le polycentrisme
selon 5 priorités thématiques : – Environnement – Gestion des ressources – Développement économique – Mobilités – Cadre de vie
Pourquoi nous intéresser à ces débats qui paraissent loin de nos préoccupations quotidiennes ?
Parce que les décisions qui en découlent impactent directement notre cadre de vie notamment en matière d’urbanisation et de transport. (on trouvera dans notre édito de novembre 2022 un bref rappel historique des différents schémas d’aménagement)
Un zoom sur notre territoire semble confirmer la volonté :
d’urbaniser le long de la RN20 (voir les cercles rose clair correspondant aux secteurs d’urbanisation préférentielle)
de protéger les bois sur notre commune et alentour (surfaces vertes)
de développer des pistes cyclables (bien que le pointillé jaune le long de la RN20 qui traverse La Ville du Bois en ligne droite entre Arpajon et Massy soit peu crédible)
(cliquer sur l’image pour l’agrandir)
Il faut aller en page 139 du document pour voir inscrit le TCSP Massy- Arpajon dans les projets de transports collectifs. Rappelons que ce fameux TCSP dont on nous parle depuis 2006 avait été oublié dans le SRIF de 2013, car le Syndicat des Transports d’Ile de France (ex Ile-de-France Mobilité) n’en voulait pas.
Quelques points intéressants
En introduction de chaque chapitre sont présentées des infographies avec des chiffres clés pour la Région.
Parmi les vulnérabilités de notre région, nous avons retenu :
84% des cours d’eau et 85% des nappes souterraines en mauvais état chimique
la région est très dépendante d’approvisionnements extérieurs, et plus consommatrice de ressources que le reste de la France
1 déchèterie pour 68 500 habitants contre 1 pour 14 000 au niveau national
1,7 Millions de franciliens en attente d’un logement social en 2020
2,7 Millions de franciliens dans un logement suroccupé
76% des franciliens vivent dans des communes carencées en espace vert
9 Millions d’habitants exposés à un niveau excessif de bruit des transports
10% de la part de consommation régionale d’espace est liée à la logistique
Il est intéressant de noter que notre commune est située dans “la couronne, à l’interface ville-campagne” et fait partie de la ceinture verte , zone pour laquelle une volonté de conserver des espaces verts est affichée.
La Ville-du-Bois fait aussi partie des communes très touchées par les inondations par ruissellement : ( sur Arrêtés Cat Nat – Catnat (ccr.fr) on trouve 14 arrêtés pour inondations et/ou coulée de boue pour La Ville-du-Bois)
Notre analyse (non exhaustive)
Concernant les objectifs globaux annoncés, tels qu’ils sont présentés , on ne peut y être opposé, mais ils sont trop globaux pour avoir un sens pour chaque francilien.
Les cartes présentées sont souvent « aveugles » et imposent d’aller consulter d’autres documents pour visualiser les données de notre territoire.
Par exemple l’enjeu majeur de l’objectif Zéro Artificialisation Nette (ZAN), est le partage et la localisation des territoires encore utilisables et ceux à préserver. Il faut aller consulter sur le site de l’Institut Paris Région le dossier de territorialisation du ZAN pour la communauté Paris-Saclay : voir Etude de cas de la communauté d’agglomération de Paris-Saclay
(dans toute la suite, cliquer sur les images pour les agrandir)
Artificialisation : La Ville – du – Bois commune de densification ?
On peut lire p31 de cette étude de cas de la communauté Paris-Saclay :
Les communes de La-Ville-du-Bois, Marcoussis, Montlhéry ou Linas semblent présenter les plus hauts potentiels d’optimisation de leurs tissus avec même deux mailles parmi les 1% les plus densifiables de la région.
Alors que dans le même temps, environ 21% de la population de La ville du Bois est carencée en espace vert (voir p34)
En p 47, on trouve des indicateurs de renaturation :
A la lecture du schéma ci-contre, nous comprenons que La Ville du Bois est bien répertoirée comme sensible au ruissellement, et qu’il y a des zones à renaturer
Rappelons que ces dernières années, beaucoup d’arbres ont disparu dans notre commune, et que cela augmente vraisemblablement la sensibilité de la commune au ruissellement. (ruissellement qui explique certainement en partie la dégradation des chaussées que nous observons ces derniers temps)
voir notre édito de Juin – Juillet 2023 consacré à l’urbanisation et deux exemples carcatéristiques de la disparition de la végétation ci-dessous.
137 Joncs Marins Juin 2013137 Jons Marins Novembre 2022129 Joncs Marins Juin 2013129 Joncs Marins Novembre 2022
Notre position demeure la même : non à la bétonisation Les défis sont multiples : permettre à tous de se loger dignement et préparer l’adaptation au changement climatique. Cela nécessite de modifier les modes de construction, et de préserver au maximum la végétation.
Gestion de l’eau
Compte tenu des sécheresses qui risquent de se multiplier, se poser la question de la disponibilité de la ressource en eau est indispensable.
Là encore, les éléments du dossier ne permettent pas vraiment de savoir où nous en sommes sur notre territoire.
Voici par exemple la carte de l’état des rivières en p41 du dossier SDRIF-E ( image de gauche ci-dessous). Il faut aller chercher l’originale sur le site de la DIREAT pour trouver les noms des rivières (voir zoom sur nos rivières image de droite ci-dessous)
Il s’agit d’un état des lieux de 2019.
Voici le commentaire en regard de ce schéma :
L’état écologique des cours d’eau franciliens devra également être amélioré pour participer à atteindre l’objectif de 53 % de cours d’eau en bon état sur le bassin Seine-Normandie en 202714. Pour ce faire, la protection et la renaturation* des cours d’eau, de leurs berges, des bras secondaires, zones humides* et annexes hydrauliques sont des enjeux majeurs.
Face à ce double défi, le SDRIF-E propose une action ambitieuse à la fois sur l’environnement naturel, les prélèvements en eau et les rejets d’eaux usées dans les milieux naturels.
Nous sommes plutôt d’accord avec les actions proposées de renaturation des berges, préservation des zones humides, d’adaptation des pratiques agricoles et industrielles et d’amélioration du traitement des eaux. Pour notre territoire, un certain nombre de ces actions sont déjà engagées via le Schéma d’Aménagement et de Gestion des Eaux Orge-Yvette, géré par les repésentants de l’état et des collectivités locales et il s’agit de mise en oeuvre de directives européennes des années 2000. (voir plaquette du SAGE orge-yvette).
Une carte en p 42 du dossier SDRIF-E montre les risques de manque d’eau (image de gauche) , un zoom sur notre commune (en jaune) montre que nous ne sommes pas concernés par une réglementation sur l’usage de l’eau mais que l’eau souterraine peut manquer.
La gestion de l’approvisionnement en eau potable, ainsi que de l’assainissement est de la compétence de la communauté d’agglomération.
Le dossier comprend bien d’autres informations intéressantes sur la gestion de l’eau, le recyclage de l’azote et du phosphore et propose des orientations très générales dont nous ne savons pas bien si la mise en oeuvre est du domaine de compétence de la Région
Gestion des déchets
Parmi les difficultés pour la Région à atteindre les objectifs réglementaires de diminution des déchets, est mentionné le nombre insuffisant de déchèteries et lieux de recyclage au regard du nombre d’habitants.
On peut trouver en p58 une carte de l’Ile-de-France montrant des indicateurs d’accès aux déchèteries et des zones de carence. Un zoom sur notre commune montre que nous sommes à 7km d’un déchèterie et que la Communauté Paris-Saclay est une zone de carence.
La Région propose d’utiliser si nécessaire une part de “l’enveloppe foncière régionale dédiée aux projets de la transition environnementale”, (autrement dit des surfaces autorisées dans la cadre de la loi ZAN) pour la construction de nouvelles installations.
Notre principale remarque concernant la gestion des déchets, est que le meilleur déchet est celui qu’on ne produit pas, et qu’il n’est pas normal de compter sur la seule bonne volonté de chacun. Cela passe notamment par une diminution des emballages de tous les produits que l’on achète. Développer une industrialisation du recyclage comporte le risque d’inciter à produire des déchets en tant que ressource.
Mobilité
La nécessité de réduire l’impact du transport dans les émissions de gaz à effet de serre fait aujourd’hui l’unanimité. Selon le barométre des franciliens 2023 publié par L’institut Paris Région, 85% des franciliens estiment que la lutte contre le changement climatique est un enjeu prioritaire pour l’action publique. En France, le transport routier est le plus gros émetteur.
C’est pourquoi les politiques publiques visent à limiter le transport routier, et surtout l’autosolisme (le fait de se déplacer seul en voiture).
Rappelons que dans son enquête sur “l’autosolisme”, Vinci Autoroute constate qu’entre 7h30 et 8h du matin, le taux de véhicules ne transportant qu’une personne était de 87% en 2022.
Voyager seul en voiture, c’est utiliser une énergie pour déplacer environ 1,5 tonnes pour un humain de quelques dizaines de kilos !!
Rappelons aussi l’impact CO2 des différents modes de déplacement :
Sans surprise les orientations proposées au chapitre 5 consacré aux mobilités, visent à développer le covoiturage et l’utilistation des transports en commun, via des voies dédiées , ainsi qu’à une offre de bus express, et la multiplication des aires de covoiturage, ou de “pôles d’échanges multimodaux routiers (PEMR)”.
On peut trouver une carte des projets de transports collectifs :
où apparaît clairement le TSCP Massy Arpajon : on a juste perdu de nombreuses par rapport aux prévisions initiales. (on nous en parle depuis 2006 !!)
On peut s’interroger que la pertinence de la priorité donnée à la ligne CDG express utile à un faible nombre d’usagers comparé aux usagers du quotidien du RER B dont la maintenance a été cahotique.
La presse et les associatios d’usagers se font l’écho du chaos dans les transports lié aux chantiers du Grand Paris, ainsi qu’à la restriction de service maintenue post-COVID, les difficultés de maintenance, le manque de conducteurs. ( voir extraits de messages sur les réseaux sociaux ci-dessous)
Entre les lignes fermées pour travaux et les correspondances à rallonge, circuler en métro en soirée peut parfois prendre du temps…
💬 «La RATP et IDFM doivent bientôt négocier leur nouveau contrat de 4 ans. C’est l’occasion de réajuster l’offre»https://t.co/YTcVLnCNx3
— Le Parisien | transports (@transportsidf) March 3, 2024
Âge moyen des métros par ligne : Ce graphique RATP montre bien le retard accumulé, qui crée durablement un réseau "à 2 vitesses" pic.twitter.com/lSf6vLNhFQ
On trouve d’ailleurs dans le dossier SDRIF une carte de propositions de ” pôles d’échanges multimodaux routiers”, ainsi qu’une carte d’offre de cars express. L’idée est de “massifier” les déplacements et d’utiliser le réseau routier là où il n’y a pas de réseau ferré, et de proposer plus d’aires de co-voiturage.
Le vélo n’est pas oublié, et un schéma de plan vélo est mentionné. A noter la V1 qui est la piste le long de la RN20, qu’il est prévu de rénover (après 2029 selon le schéma directeur cyclable de la communauté Paris Saclay)
Il est bien sûr question de développer la marche et le vélo, et “la ville du quart d’heure” est évoquée.
Une carte des commerces et services accessibles en 15 mn à pied est présentée en p85, au chapitre 3 consacré aux modes de vie.
Un zoom sur notre commune montre le Centre Commercial Carrefour et celui de la zone des Graviers. Du centre ville, le temps d’accès à pied est plutôt de l’ordre de la demie heure, peut-être un peu plus pour une personne âgée ou pour une famille qui se déplace avec de jeunes enfants. Et l’accès à pied par les ronds points n’est pas forcément sécurisant.
Nous avons par ailleurs déjà évoqué la place anecdotique du vélo dans les aménagements. (voir notre édito d’avril 2023 )
On peut par ailleurs regretter que l’Ile de france soit aussi loin de ses objectifs issus de la Loi d’Orientation des Mobilités de 2019 concernant les places de parking vélo dans les différentes gares franciliennes. (voir le tableau de bord mis à jour fin février par vélo&territoire)
A noter pour les gares près de chez nous les objectifs en nombre de places, et le nombre de places réalisées :
Objectif LOM
réalisé au 01/01/2024
taux de réalisation (%)
Epinay-sur-Orge
70
16
22,9
Sainte-Genevieve-des-Bois
110
40
36,4
Massy- Palaiseau
640
120
18,8
Gravigny-Balizy
10
12
120,0
Longjumeau
10
12
120,0
Il n’est pas mentionné d’orientation visant à limiter le trafic aérien sur les aréoports franciliens, même si est évoquée “une charge en termes d’artificialisation* des sols mais aussi de nuisances de divers ordres, et particulièrement de nuisances sonores.”.
Est rappelée la loi Climat et Résilience de 2021 qui interdit les liaisons les vols aériens intérieurs lorsqu’une alternative ferroviaire existe pour des trajets réalisables en moins de 2 h 30. Les liaisons aériennes supprimées sont celles reliant Paris-Orly et Nantes, Lyon et Bordeaux (hors correspondances aériennes).
Il en passe encore cependant quelques uns au-dessus de nos têtes, tel que ce vol Paris- Nantes perçu le 20 février dernier à 13h55, mais ce devait sans doute être un “vol de correspondance”.( image capturée avec l’application flightradar24)
Tout ce qui peut améliorer les mobilités est bon à prendre. Des voies dédiées bus et covoiturage, des cars express pourquoi pas ? Sur notre commune, les aménagements piéton et cyclables sont très réduits, la navette de l’agglomération a été supprimée parce que le coût n’y était pas supportable , alors que la population vieillit et que des circulations sécurisées seront de plus en plus nécessaires.
Nous ne voyons pas non plus très bien les propositions concrètes permettant de réorganiser les espaces de vie / travail / activités dans “la ville du quart d’heure à pied” timidement évoquée, et parfois hors de la réalité territoriale. Les emplois resteront concentrés sur les mêmes lieux, éloignés de ceux où nombre d’employés ont les moyens d’habiter.
Nous constatons aussi que les aménagements sur notre territoire ne sont jamais prioritaires, ce qui est incohérent avec l’augmentation de population imposée par les nouveaux immeubles réalisés et prévus.
En conclusion
Nous ne pouvons qu’encourager chacun de vous à s’exprimer sur ce schéma directeur Environnement.
Jusqu’au 16 mars à 12h, il est possible de s’exprimer :
sur les registres papier notammet en mairie de Arpajon , Longjumeau, Sainte-Genevieve-des-Bois, Les Ulis (voir ici )
lors d’une permanence organisée par un commissaire enquêteur notamment les 9 mars de 9h à 12h à Massy 11 mars de 14h à 17h à Savigny sur Orge 14 mars de 14h à 17h à Sainte-Genevieve des Bois 16 mars de 9h à 12h à Arpajon
Alors qu’un prochain mouvement social est annonciateur de galères supplémentaires pour les usagers des transports, rappelons que la galère est quasi permanente pour les péri-urbains.
Sur le site de l’institut Paris Région, sont mises à dispositions des infographies sur les transports en commun en Ile -de – France . L’une d’elles nous a particulièrement interpelés
Il s’agit d’une comparaison des profils horaires moyennés sur l’ensemble des transports en commun d’Ile-de-France (!!) pour les mois de novembre 2019 et décembre 2022.
Cette courbe très très moyennée est accompagnée du tableau suivant :
Ces “données” sont accompagnées du texte :
En Décembre : Les validations dans les transports en commun aux heures de pointe du matin et du soir sont en légère baisse par rapport au mois précédent. En moyenne sur le mois, la fréquentation se situe entre 85 % et 90 % d’un niveau normal lors des pics du matin et du soir.
Bien sûr, il s’agit d’être en phase avec le crédo d’Ile-de-France Mobilité, qui indique que le niveau de fréquentation des transports en commun n’est pas revenu à celui d’avant COVID, et qu’il n’est donc pas opportun d’augmenter l’offre.
Mais si on regarde plus en détail les données de fréquentation disponibles sur l’open data d’Ile-de-France mobilités concernant l’évolution de fréquentation de la ligne DM153, notre fameux futur TCSP RN20, voici ce qu’on peut observer en moyenne de fréquentation par jour de la semaine pour les périodes avril-mai-juin 2019 et 2022 :
Les mercredis de 2019 sont anormalement bas sur cette période, mais par exemple au mois de mai 2019, les 1er et 8 mai étaient un mercredi, donc sans DM153, qui ne circule pas les dimanches et jous fériés.
Or la communauté Paris-Saclay dans son diagnostic sur les tranports indiquait que selon les données 2015, aux heures de pointe, le taux de remplissage du DM153 – bus qui fait le trajet du “futur” TSCP Massy Arpajon – était déjà de 120%. (voir p79 Phase 1_Doc1_Diagnostic_Schéma_Transport_CPS_VF (paris-saclay.com))
Ensuite, si globalement en Ile-de-France les usagers utilisent moins les transports en commun, une autre raison est la tendance à l’éloignement des centres urbains de la population, en raison du coût des logements.
En effet la population a augmenté dans des zones dépourvues de transports en communs fiables et suffisants.
Regardons par exemple les possibilités depuis La Ville du Bois de joindre différentes zones d’intérêt en transports en commun.
Nous avons regardé comment aller au centre commercial des Ulis 2 en transport en commun , un après-midi à 13h30 à partir des Joncs Marins, et comparé au trajet en voiture : cela se passe de commentaires.
Le même exercice pour la destination de Villebon 2 est un peu moins défavorable au bus :
Si nous cherchons à nous rendre avenue des Tropiques à Courtaboeuf , le bus n° 17 est possible, selon l’horaire auquel nous aurons besoin d’y être. (circule toutes les 15 mn aux heures de pointe, toutes les heures en heure creuse)
Ile-de-France mobilités propose aussi des trajets en vélo. Ce sera l’objet d’un autre article.
Bon courage à tous ceux qui auront besoin de se déplacer dans les prochains jours.
Différents “évènements” ont eu lieu dans plusieurs lieux d’Ile-de-France. Il en reste quelques uns à venir d’ici mi-décembre , dont pas trop loin de chez nous : – réunion publique à Créteil le 7 décembre à 19h – 2040 avec 4D aux chaudronnerie à Montreuil le 9 décembre à 18h – une visioconférence le 10 décembre de 16h à 18h
La forme a un petit coté lettre au Père Noël (c’est de saison !) , mais c’est l’occasion d’indiquer les actions qui nous paraissent essentielles sur les modes de transport, le développement urbain, l’adaptation au réchauffement climatique.
C’est quoi le SDRIF ?
Il s’agit d’un document cadre d’urbanisme et d’aménagement qui définit la stratégie à long terme de la région, ainsi que les des droits à construire et des objectifs de densification des différentes parties du territoire Francilien.
Celui actuellemenent en vigueur a été approuvé en 2013 , le précédent datait de 2008. On peut trouver sur le site de la région Ile-de-France un certain nombre de documents explicatifs (voir SDRIF (iledefrance.fr) )
Un peu d’histoire :
Cette planification du développement de la région Ile-de- France n’est pas nouvelle : (en cliquant sur l’image on peut la voir en plein écran)
Evolution de population :
A noter que dans les années 60-70, on a construit les RER et les autoroutes avant les villes nouvelles.
En 2011, un Transport en Commun en site propre était planifié sur la RN20 pour être constesté en 2019 par Ile-de-France Mobilité, mais pendant ce temps, les constructions se sont multipliées le long de l’axe RN20 .
Pour la Ville du Bois la population a augmenté de 10,36 %. La moyenne sur les communes de France est de 1,78%.
Notre territoire fait partie des zones périurbaines d’Ile-de-France où la population a augmenté :
Si on regarde au niveau de la France, la tendance est au regroupement de population en périphérie des grandes villes et le long des axes de circulation.
Les grands objectifs du SDRIF 2013:
Le SDRIF 2013 comprenait 10 objectifs :
Résoudre la crise du logement
Refonder le dynamisme économique francilien
Rééquilibrer l’Ile-de-France
Encourager l’intensification
Préserver les espaces ouverts
Garantir un système de transport porteur d’attractivité
Gérer durablement les ressources naturelles
Optimiser le fonctionnement logistique métropolitain
Ce bilan a été réalisé par l’Institut Paris Région, association loi 1901 ayant pour mission de mener les études nécessaires à la gouvernance de la région. Un article wikipédia détaille l’historique et la gouvernance de cet institut. (voir L’Institut Paris Région — Wikipédia (wikipedia.org))
L’exemple des objectifs sur le logement :
La région s’était fixé pour objectif la construction de 70 000 logements par an.
Depuis 2013, le nombre de logements commencés par an varie entre environ 50 000 et 80 000 par an sur l’ensemble de l’Ile-de-France.
Mais quel est l’intérêt d’un indicateur aussi global , tant les disparités sont importantes au sein du teritoire francilien ?
Difficile de se faire une opinion sur cet objectif.
Voici ci-dessous le nombre de logements collectifs commencés par commune entre 2014 et 2020 :
On voit nettement la tendance à la construction le long de l'axe RN20, qui a conduit à l'augmentation de population vue plus haut.
Est-ce que ces constructions correspondent aux besoins de la population et sont elles cohérentes avec les objectifs de développement durable ?
La carte ci-dessous montre la localisation des logements vacants par commune :
On voit que les communes où des immeubles ont été construits étaient aussi celles où de nombreux logements sont vacants ... Bien sûr, il faudrait analyser plus en profondeur de quel type de logements il s'agit, et les raisons pour lesquels ils sont vacants.
Mais alors que s'annonce une ère d'économie de ressources, est-ce la solution de construire du neuf ? On sait que l'empreinte carbone de la construction neuve est plus importante que celle de la réhabilitation de bâtiments.
Alors que penser de ce nouveau SDRIF ?
C'est une occasion de construire des objectifs d'adaptation des territoires aux défis qui s'imposent du fait de la fin de l'énergie bon marché et du dérèglement climatique.
Définir des objectifs globaux moyennés ou sommés sur un territoire aussi hétérogène que l'Ile-de-France n'a pas grand sens.
Cette phase de consultation n'est qu'un début, et cela ne coûte rien de saisir toutes les opportunités de donner un avis, même si la forme n'est pas totalement satisfaisante (voir Je participe Smart IDF – Consultation citoyenne – Consultation citoyenne onglets “ma vie en 2040”, et “les défis de l’Ile-de-France)
France info a réalisé un moteur de recherche qui compile les données du ministère de la Santé. Il vous permettra de connaître le nombre de prélèvements, réalisés entre janvier 2021 et juillet 2022, lors desquels des molécules de pesticides, ou de leurs métabolites (des dérivés des pesticides), ont été recherchés. Et si des dépassements du seuil de qualité (la plupart fixés à 0,1 μg/L) ont été constatés. 4 prélèvements ont été réalisés à La Ville-du-Bois et aucun n’a révélé de dépassement de limite de qualité. Votre eau du robinet comporte-t-elle des pesticides au-dessus des limites de qualité ? Découvrez-le grâce à notre moteur de recherche (francetvinfo.fr)
Nous aurons aussi besoin de nous déplacer à pied et à vélo. Résultats d’une enquête mise en place par le collectif Place aux piétons Résultats du baromètre des villes marchables – Fédération Française de la Randonnée Pédestre (ffrandonnee.fr) A noter que premières les raisons pour lesquelles les personnes ne se déplacent pas à pied sont: à 41% parce que les lieux de destination sont trop éloignés, 26% parce qu’il n’y a pas assez d’aménagements piétons et marcheurs.
Comment la voiture s’impose en périphérie des grands centres urbains (lemonde.fr). Cet article du journal le Monde synthétise bien les difficultés de mobilité des périurbains, captifs de l’automobile car l’offre de transport en commun y est insuffisante ou inadaptée, les pistes cyclables sécurisées insuffisantes ou inexistantes.
Le 16 septembre a eu lieu une grève des contrôleurs aériens à l’appel du SNTCA (syndicat national des contrôleurs du trafic aérien) ; ils demandent des hausses de salaire ainsi que des recrutements associés à une planification des formations, sachant que 1200 départs en retraite sont prévus. Aéroports : une journée noire pour les usagers du transports aérien (francetvinfo.fr)
« Le règlement 1008/2008 est en cours de révision et pourrait intégrer clarifier la possibilité pour les États membres de supprimer des lignes intérieures pour des raisons environnementales, mais aussi supprimer les vols courts intracommunautaires. Une étude de Greenpeace a notamment montré qu’un tiers des vols européens les plus empruntés disposent d’une alternative en train en moins de 6 heures. »
Une carte montre un indicateur de fréquence de traitement sur les surfaces agricoles par commune en application de la directive européenne « pesticides », ainsi que du plan national nutrition santé. (La présentation des résultats a été diffusée en juin 2022) Solagro : Carte “pesticides” – Adonis
Nous avons assisté jeudi 29 septembre à la réunion d’information organisée par l’association DRAPO, association de Défense des Riverains de l’Aéroport Paris – Orly. On trouvera en lien les diapositives présentées lors de cette réunion.
Plusieurs élus des communes impactées étaient présents ou représentés : la séance a été lancée par Christian Leclerc, maire de Champlan. Sont aussi intervenus Nicolas Méary, maire de Brétigny, qui représentait le Conseil départemental de l’Essonne, Jean-François Viguier, maire de Bures-sur-Yvette, qui a souligné l’importance des données objectives apportées par l’association Drapo permettant de démontrer les écarts aux trajectoires autorisées au-dessus de sa commune et obtenir leur respect.
Des habitants des communes avoisinantes ont unanimenment témoigné d’une augmentation de la gêne ressentie.
Les constats sont les suivants :
Un trafic aérien en hausse : La plate-forme prévoyait le retour du trafic d’avant COVID (2019) en 2026, or ce trafic était retrouvé dès Juillet 2022.
Si on regarde l’évolution de nombre de Gros porteurs, c’est-à-dire d’avions de masse supérieure à 137 tonnes, on voit que ce nombre n’a cessé d’augmenter entre 2017 et 2019, et que le nombre de Gros porteurs de 2022 rejoint celui de 2019, période avant COVID.
L’absence d’actions concernant le problème des nuisances aériennes:
Après la Comission Consultative de l’Environnement (CCE) d’Orly de janvier 2022 (Nous n’avons pas trouvé le compte-rendu sur le site entrevoisins.groupeadp.fr Nos documents – Groupe ADP – Entre voisins ) , aucune des décisions prises n’a été appliquée. Par exemple, la réduction de bruit moyen de 6dB dans la tranche horaire 22h-23h30 , devrait être appliquée d’ici fin 2022 (voir Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement 2018-2023, p79)
Une institution pour l’instant défaillante :
Malgré les résultats de la consultation publique exprimant le refus de voir la situation environnementale liée aux survols se dégrader et l’exigence de l’améliration de la situation, malgré un vote de refus de la part des membres de la CEE par 31 voix contre et 11 vois pour, la préfère du Val-de- Marne a adopté le PPBE 2018-2023. Suite à une action juridique menée par l’association DRAPO, le Conseil d’Etat a enjoint en mai 2022 la première ministre de nommer une autorité indépendante à l’interface du lobby aérien et des habitants du Sud francilien, retirant de fait ce rôle à la Direction Générale de l’Aviation Civile, (qui est en grande partie financée par les compagnies aériennes). A ce jour cette nomination n’a pas été faite, et cela fait partie des revendications de l’association DRAPO.
Pour les trajets de longue distance il faudrait donc autant que possible privilégier le train.
En avril 2021, l’Assemblée nationale a voté une loi interdisant les vols pour lesquels un trajet alternatif de moins de 2h30 est possible en train.(voir cet article de Osbek et Rica et cet article du journal Le Monde ) Mais le Syndicat des compagnies aériennes autonomes (Scara) qui revendique regrouper la moitié des compagnies françaises a déposé une plainte auprès de la Commission européenne afin de faire abroger cette partie de la loi Climat et Résilience. Et la Commission Européenne annonce vouloir faire une analyse approfondie sur cette interdiction (voir cet article de BFM TV).
le fonctionnement des moteurs en altitude produit des oxydes d’azote, de la vapeur d’eau et des particules fines, ce qui a des effets sur la chimie de l’atmosphère (autres gaz à effet de serre comme le méthane et l’ozone troposphérique) et sur la formation des nuages d’altitude. La littérature scientifique s’accorde pour estimer que le forçage radiatif (c’est-à-dire la contribution au changement climatique) produit aujourd’hui par l’ensemble de ces effets serait le double, voire plus, de l’effet du seul CO2 (ci-dessous « facteur x2 »). C’est ainsi par exemple qu’une étude internationale (https://core.ac.uk/download/pdf/30987495.pdf), commanditée par un programme de recherche européen, et reprise par le GIEC, estimait qu’en 2005, alors que le CO2 issu de l’aviation ne représentait qu’1,6 % des émissions de gaz à effet de serre mondiales, l’aviation représentait déjà 4,9 % de l’impact humain sur le climat. Étant donné la complexité des mécanismes physico-chimiques en jeu, l’incertitude sur ce type de résultat est non négligeable, avec un risque que l’impact soit encore plus fort que prévu : la fourchette d’incertitude monte à 14 % !
Il est important que, comme tous les acteurs de transports, les acteurs du transport aérien prennent leurs responsabilités.
L’Ademe, publie en couverture de son rapport d’étude de scénario pour décarbonner l’aviation l’infographie ci-dessous :
La synthèse montre que le scénario le plus prometteur est celui de la réduction du trafic aérien : (cliquer sur la figure pour l’afficher plein écran)
En réaction à cette situation, l’association DRAPO organise une manifestation à l’aéroport d’Orly le 15 octobre à 10h30 – Rendez-vous sur le parvis devant la Porte 45D (Orly 4) à 10h30.
Avec l’été et les fenêtres ouvertes, difficile d’ignorer le bruit des avions. Depuis l’été 2018, nous avons l’impressions que les trajectoires des avions qui décollent et atterrissent à l’aéroport d’Orly ont été modifiées et nous sommes de plus en plus gênés.
Orly est supposé observer une trève la nuit entre 23h et 6h, mais avec les difficultés de personnels et les départs en congés, cette obligation n’est pas respectée.
Les constats : quelques exemples de survols gênants
Afin de préciser les observations des vols , nous avons utilisé les données provenant des sites suivants :
https://rumeur.bruitparif.fr/main qui publie les données de mesure de bruit en Ile-de-France, dont celles de la station de mesure de bruit aériens de Champlan
FlightAware – Suivi de vol / Statut de vol qui est une société aéronautique numérique fournissant des données de suivi de vol issues des systèmes de contrôle du trafic aérien, ainsi que des outils d’analyse, à des exploitants d’aéronefs et des fournisseurs de services. Un certain nombre de données sont en accès libre.
Voici par exemple quelques données récensées sur des vols entendus après 23h le 6 Juillet 2022.
Les lettres sur la carte permettent de faire la correspondance entre les points de trajectoire et l’évolution de la vitesse. On peut constater que le vol VLG6933 à destination de Rome a tourné autour de notre commune en passant de 333km/h à 478 km/h en 1mn12. (voir les paramètres des vols en survolant les points de trajectoire avec la souris sur la courbe rouge)
En comparant les horaires de mesure de maximum sur la station de mesure Bruitparif de Champlan (courbe du bas), on peut constater une fois encore que les avions “mettent les gaz” dès que la mesure de bruit est passée.
Au matin du 7 Juillet, alors qu’il faisait assez chaud et que beaucoup d’entre nous dromaient fenêtre ouverte, certains auront été réveillés par les premiers vols du matin.
Nous avons examiné les vols au décollage par vent d’ouest du 7 Juillet 2022 entre 6h20 et 6h30 du matin:
De la même façon, en comparant les horaires, on s’aperçoit que les avions font une poussée d’accélération juste après le passage au voisinage du point de mesure de Champlan.
La palme étant ce jour-là pour le vol TVF70RA à destination d’Athènes avec un niveau de bruit à Champlan à 79,7 dBA.
En triant les vols du 7 Juillet entre 6h et 8h du matin par niveau de bruit, et par type d’avion, on obtient le diagramme ci-dessous :
On voit que les vols les plus bruyants sont des Boeing 737-800 opérés par Transavia.
Il y a un écart de bruit très significatif selon les vols : sur l’échelle en dB, qui est logarithmique, +3dB correspond à une amplitude double.
Le vol TVF70RA à destination d’Athènes qui est passé à Champlan vers 6h27 a vraisemblablement réveillé beaucoup de monde !
Sans surprise, en regardant les conditions de vols lors du passage enregistré à LAmax, on constate que globalement les avions qui volent à haute altitude et plus faible vitesse font moins de bruit.
Globalement aussi, les Airbus de type A320 sont moins bruyants que les Boeing 737.
Voir les figures ci-dessous, où l’axe horizontal indique l’altitude en m , l’axe vertical la vitesse en km /h, et la taille et la couleur des cercles sont liés au niveau de bruit détecté à Champlan (un petit cercle jaune correspondant au niveau de bruit le plus faible, et un grand cercle bleu au niveau de bruit le plus élevé).
Quelques conclusions
Les riverains sont très gênés par
les vols qui se succèdent presqu’en continu soit après 23h, soit entre 6h et 8h du matin
certains vols particulièrement bruyants. Dans le cas des décollages du 7 Juillet 2022 matin, ce sont les B737-800 opérés par Transavia qui ont été particulièrement gênants.
Alors que les conditions de décollage sont très réglementées (voir article de l’association DRAPO en lien Les procédures de décollage – DRAPO), il est étonnant de subir de tels écarts de bruit.
Parmi les causes possibles :
le type d’appareil dont les spécificités peuvent conditionner les conditions de décollage, et notamment sa capacité en nombre de passagers (qui conditionne la masse, et donc l’accélération nécessaire au décollage)
un compromis altitude d’accélération / consommation de carburant
Il est possible aussi que la topographie des lieux induise une diffusion plus importante du bruit selon les trajectoires et les paramètres de vol.
A noter aussi que par vent d’ouest, le bruit est rabattu vers l’ouest donc vers les communes de Longjumeau, Marcoussis, Nozay, La Ville-du-Bois, …
Une réglementation manifestement insuffisante
Les principaux textes règlementaires qui s’appliquent sont :
La directive européenne 2002/49/CE relative à l’évaluation du bruit dans l’environnement, qui impose la détermination de l’exposition au bruit, l’information du public concernant le bruit dans l’environnement et ses effets, ainsi que l’adoption de plans de prévention destinés à réduire le bruit dans l’environnement lorsqu’il entraîne des effets nuisibles à la santé , et à préserver le niveau de bruit lorsqu’il est satisfaisant.
Le règlement européen No 598/2014 qui impose des règles de gestion des nuisances sonores aux Etats membres pour tout aéroport « dont le trafic excède 50 000 mouvements d’aéronefs civils par année calendaire ».
Concernant la mesure du niveau sonore des avions : L’unité de mesure de bruit (ou Effective Percieved Noise Level en EPNdB) est différente du dB(A) usuellement utilisé en acoustique. De plus les limites de niveau EPNL autorisés augmentent avec la masse de l’avion, ce qui favorise les avions de forte capacité. A noter que sur le site de Transavia, on trouve les caractéristiques des avions exploités, dont les B737-800 (masse au décollage 78975kg), mais que la masse au décollage ne correspond à aucun des certificats acoustiques de B737-800 de la base NoisedB de la DGAC.(masse au décollage 78245 kgou 79016 kg)
Concernant le plan de prévention du bruit dans l’environnement exigé par la législation, le plus récent concernant l’aéroport d’Orly pour la période 2018-2023 a été adopté unilatéralement en mars 2022, sans tenir compte des avis émis par les riverains lors des consultations (voir article des Echos du 15 avril).
Le Lden (L pour level, « niveau » en anglais, et Lden pour day-evening-night, « jour-soirée-nuit » en anglais) est un indicateur du niveau de bruit global utilisé pour qualifier l’exposition au bruit, qui tient compte de compte de la gêne spécifiquement engendrée durant la soirée (18h-22h) et la nuit (22h-6h) ; le Lden est un indicateur dit intégré car il prend en compte le niveau de bruit, la durée de l’événement sonore, le nombre moyen d’événements sonores, ainsi qu’une pondération pour les événements de soirée et de nuit (un événement de soirée est considéré comme 3 fois plus gênant qu’un événement de journée et un événement de nuit est considéré comme étant 10 fois plus gênant qu’un événement de journée) ;
Le Ln (L pour level, « niveau » en anglais, et n pour night, « nuit » en anglais) est un indicateur du niveau sonore moyen à long terme, visant à traduire la gêne sonore ressentie durant la nuit (22h-6h) ; il représente la composante « nuit » de l’indice Lden.
Le plan de prévention ne va pas plus loin que ces indicateurs et les obligations de la directive : les cartes stratégiques de bruit sont définies pour les niveaux d’indicateurs Lden = 55dB, et Ln = 50 dB.
Les limites de bruit généré par le trafic aérien recommandées par l’Organisation mondiale de la santé sont des expositions Lden < 45 dB et Ln < 40dB.
Des mesures réalisées à La Ville-du-Bois entre novembre 2014 et mars 2015, avaient conclus à l’exclusion de notre commune du plan de gêne sonore, puisque les indicateurs réglementaires ainsi calculés étaient inférieurs aux limites réglementaires :
Dans le compte-rendu des mesures de 2014-2015, le comptage de LAmax ne figurait pas explicitement.
Or, nous le percevons parfaitement, être dérangé jusqu’à 23h30 et réveillé vers 6h30 par une succession de décollages à quelques minutes d’intervalle est insupportable.
L’ACNUSA recommande d’ailleurs la prise en compte d’indicateurs dit “évennementiels” avec les limites suivantes (voir : Les valeurs de référence (bruitparif.fr))
moins de 100 passages par 24h avec LAmax > 65dB
moins de 200 passages par 24havec LAmax > 62dB
moins de 10 passages nocturens avec LAmax > 70dB
Par rapport aux valeurs de bruit mesurées en 2014, les valeurs actuelles sont certainement plus élevées : en effet, les statistiques de trafic sur Orly montrent que le nombre de mouvements – c’est à dire nombre d’aterrissages + nombre de décollages – d’avions de passagers a diminué, mais le nombre de passagers a augmenté, ce qui implique la multiplication d’avions de plus grande capacité, et donc plus bruyants.
Alors que l’heure est à la transition énergétique, et que les voyages en avions sont les plus gros émetteurs de CO2 des transports (voir « Voyager bas carbone » : le Shift publie son nouveau rapport ! (theshiftproject.org) et infographie ci-dessous), cette croissance du trafic aérien n’est pas raisonnable, et les trajets en train devraient être favorisés, notamment en proposant des trains de nuit, et par une politique tarifaire.
Nous invitons aussi tous nos lecteurs à signer la pétition de l’association DRAPO , association de défense des riverains de l’aéroport d’Orly, à laquelle Bien Vivre à La Ville-du-Bois est adhérente.
N’hésitez pas à nous contacter via le mail bienvivrelvdb@gmail.com lorque vous constatez un évènement particulièrement gênant.
Sur Actu-environnement, le 8 avril, une vidéo sur l’industrialisation du tri des textiles grâce à une machine de tri optique qui permettrait à pleine cadence de traiter jusqu’à 600 kg de vêtements par heure; cela en prévision d’une directive européenne qui en 2025 obligera l’ensemble des états membres à trier les textiles. Recyclage des textiles : visite d’une usine pionnière dans l’automatisation du tri (actu-environnement.com)
Sur le même média, le 22 avril, une vidéo sur l’application de la loi antigaspillage pour une économie circulaire (Agec), adoptée en février 2020, et l’inerdiction de l’élimination des invendus non alimentaire, entrée en vigueur début 2022. Le don des invendus se démocratise doucement (actu-environnement.com)
A la même date paraissait un article critique sur l’analyse des pesticides dans les denrées alimentaires. Pesticides dans l’alimentation : l’opacité et la complexité des données nationales et européennes (actu-environnement.com) A noter un encart qui présente les analyses de UFC-Que choisir, concluant ” « La réglementation actuelle ne permet pas de garantir l’absence de risque dans les aliments, en déduit l’UFC-Que choisir. Ses contrôles tiennent essentiellement compte des limites maximales de résidus autorisés (LMR). Cette conformité est une notion obsolète qui n’offre pas de protection suffisante. »
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