Depuis le 17 juin, une consultation publique est ouverte concernant le Projet Partenarial d’Aménagement de la RN20 lancé en 2022, après l’enterrement du Syndicat Mixte de la RN20.

Les contributions sont ouvertes jusqu’au 18 Juillet 2025 minuit. N’hésitez pas à contribuer si vous ne l’avez déjà fait lors des permanences en mairies organisées la semaine dernière.

Rappel de l’historique

Notre première remarque est que les projets se succèdent, et on n’en voit que des études, mais peu de travaux réalisés. 

Petit rappel historique :

Entre 1894 et 1936 circulait entre Arpajon et Paris les Halles un tramway : l’Arpajonnais ici une vue à La Grange aux Cercles. En 1937 le transport de passager est repris par une compagnie de bus.

Depuis 1950 , projets et mobilisations des riverains se succèdent :

La réalisation d’une route supplémentaire sensiblement parallèle à la RN20 sur l’emprise du C6 semble abandonnée, même si les emprises sont encore conservées jusqu’en 2007. Pendant plus de 20 ans, il ne se passe rien.

Depuis 2006 , on nous parle d’un transport en commun en site propre (TCSP), soit depuis environ 19 ans. 

En 2011 déjà, nous écrivions un article intitulé “Think different? (Changez votre façon de penser)” comparant le planning des américains du premier pas sur la lune (annonce en mai 1961, réalisation en juillet 1969) et celui du TSCP RN20  (annonce octobre 2006, réalisation 2020-2025).

Et nous voici en 2025, et … toujours englués dans des phases d’études  !!

Et pas vraiment de projections sur ce que seront les mobilités futures compte tenu des changements de mode de vie qui vont s’imposer à nous, pour limiter la catastrophe climatique qui s’annonce.

Les aspects positifs de la concertation

Cette concertation a le mérite de mettre à disposition des citoyens de nombreuses informations qui précisent le projet d’aménagement visé.

Voir les  documents de concertation mis en ligne :

• Le dossier de concertation RN20 est une synthèse du projet. Partant de l’état des lieux et des objectifs, il présente les améliorations visées.
• La notice d’aménagement avant projet sommaire détaille les éléments à prendre en compte pour le dimensionnement des aménagements routiers tronçon par tronçon
• La charte des aménagements urbains et paysagers traite des solutions de végétalisation, d’uniformisation du mobilier urbain, d’homgénéité de la signalisation (à noter que les panneaux publicitaires seront supprimés)

Nous ne pouvons que partager l’objectif affiché de réaliser des espaces piétons et cyclables sécurisés, ainsi que de végétaliser l’axe autant que possible. 

Les évolutions localisées sur notre commune

Selon le schéma ci-dessous, qui présente les différents tronçons étudiés, nous sommes directement concernés par les tronçons 1 à 6. (cliquer sur l’image pour agrandir)

Les chiffres sous chaque tronçon indiquent les largeurs actuelles du tronçon concerné.

Sachant que le profil final visé est de 32,7m pour 2x 2 voies véhicules, 2 voies de bus ouvertes aux véhicules transportant au moins 2 passagers, 2 voies cyclables, 2 bandes végétalisées, et deux trottoirs.

A noter les aménagements cyclables (voir pointillés violet pointés par des flèches vertes) prévus sur notre commune :

ainsi que les traversées piétonnes, dont deux à créer :
(NB APS signifie “Avant-Projet Sommaire”)

Parmi les points durs identifiés figurent les acquisitions de parcelles nécessaires pour disposer de la largeur nécessaire aux aménagements de voiries. Il est donc prévu des aménagements en fonction de la largeur disponible qui évolueront au fur et à mesure des acquisitions foncières.

Ainsi, sur le secteur Granges aux cercles Nord, il n’y aura pas de modification dans la première phase du projet.

Il est prévu de supprimer le passage souterrain situé près de la rue des Cailleboudes, et de réduire très fortement la largeur de la séparation entre les deux sens de circulation des véhicules.

Par ailleurs nous notons qu’il est prévu très peu de végétalisation du côté de La Ville-du-Bois, alors que le secteur est déjà très bétonné.

Voici quelques extraits :

Evolution des profils envisagée en aval de la rue des Cailleboudes en direction d’Arpajon, au niveau de l’arrêt de bus actuel  (section 3 dite place du Chateau). 
La vue regarde vers Paris : à gauche La Ville-du-Bois, à droite Longpont-sur-Orge.

vue streetview de mai 2021 qui permet de voir le profil actuel

Il est aussi proposé de modifier l’emplacement des arrêts de bus, dont les quais doivent être prolongés afin de pouvoir augmenter la fréquence aux heures de pointe.

Section 4 , en aval de l’arrêt de bus : vue streetview actuelle

Evolution des profils prévue :

Pour plus de détails, se reporter aux pages 28 à 39 du document notice d’aménagement avant projet sommaire .

Nos remarques

Nous avons toujours du mal à comprendre que près de 19 ans après les assises de la RN20 d’octobre 2006, on nous parle encore “d’avant-projet sommaire” !

Le dossier prévoit une augmentation importante du trafic du fait de la construction de 10 000 logements le long de cet axe à l’horizon 2030. Or nous avons toujours dit qu’il fallait prévoir les transports en commun avant de construire des logements, c’est d’ailleurs ainsi que les villes nouvelles ont été construires dans les années 1960 – 1970. D’ailleurs la municipalité de Longpont-sur-Orge refuse de construire de nouveaux logements au voisinage de la RN20 tant que le TCSP n’est pas réalisé, et nous ne pouvons lui donner tort.

Selon le planning annoncé, les travaux ne pourront pas débuter avant fin 2029, et il n’y a pas de date de fin prévisionnelle. On peut se demander si à l’horizon de l’achèvement des travaux, les aménagements prévus seront encore pertinents.

Concernant le PLU de La Ville-du-Bois plusieurs administrations territoriales ont fait remarquer qu’il fallait végétaliser les abords de la RN20. Aussi sommes-nous surpris de constater que très peu de plantations sont prévues près des immeubles identifiés par l‘Institut Paris Région comme des îlots de chaleur urbains et zone de carence en espaces verts :

Si l’objectif est toujours la réalisation d’un boulevard urbain, il n’est pas compatible avec une augmentation du trafic automobile.

Il faudrait donc plutôt limiter à une par sens les voies réservées aux automobiles. En effet, l’expérience montre que plus on augmente le nombre de voies, plus le trafic augmente avec les nuisances qui l’accompagnent. (voir cet article sur le blog de bouygues-construction )

Mais cela suppose qu’en parallèle on facilite les autres modes de transport, et qu’on organise le territoire de telle sorte que des emplois accessibles en transport en commun soient proposés. Il n’est pas possible de laisser les gens sans solution de déplacement.

Et il faut par ailleurs réguler la circulation de transit : la gratuité pour la portion francilienne de l’autoroute A10  fait partie des solutions, au moins pour les véhicules particuliers. Faire en sorte que le transit par la RN20 soit plus compliqué pour les poids lourds qui ne font pas de la désserte locale est aussi nécessaire. 
C’est pourquoi nous soutenons les actions de l’association A10 gratuite (voir cet article de Actu78 sur l’activité d’A10 gratuite)

Pour notre territoire, la région île-de-France mise sur le covoiturage, et les bus, alors qu’ailleurs un métro a été construit en pleins champs (voir le tracé actuel de la ligne 18), ou qu’on a choisi de réaliser le Charles de Gaulle Express au détriment de l’amélioration du RER B existant, et cela pour une minorité privilégiée qui se donnera bonne conscience en réduisant ses émissions de CO2 pour aller prendre son avion.

Se pose sur la RN20 la question du choix d’un tramway plutôt qu’un bus. Nous avons trouvé un article de la revue Transports Urbains intitulé “Retour d’expérience des choix entre tramway & BHNS dans les agglomérations françaises“, qui compare les deux solutions. Si l’investissement dans un tramway semble au départ plus important, selon les cas et les aménagements nécessaires ils peuvent être comparables. De plus la fréquentation induite par un tramway est supérieure à celle d’un bus (+100 % à +150 % de gain de clientèle sur le corridor pour le tramway , de +30 % à +50 % de gain de clientèle pour un bus).

 En terme d’émissions de gaz à effet de serre, le besoin de développer les transports ferrés, le vélo et la marche à pied ne sont plus à démontrer. (voir schéma ci-dessous)

Si le projet prévoit des aménagements cyclables, le planning de leur réalisation n’est pas explicité.

Une autre inconnue : le financement.
En mars 2023, le Conseil départemental de l’Essonne annonçait un budget de 27 millions d’Euros pour les 58 actions prévues. Nous avions dénombré d’après le Contrat de Partenariat diffusé par la CPS qu’en mai 2022, 24,53 millions d’Euros étaient prévus pour 7 actions, dont 8,4 millions pour l’aménagement du carrefour de la Route de Chasse dont nous n’entendons plus parler. (voir notre édito de mars 2023). Aujourd’hui on parle de 50 millions d’Euros, toujours pour 58 actions. Nous sommes donc un peu perdus.