Parmi les préoccupations des urbisylvains, les conditions de circulation et de stationnement sont des irritants constants depuis de nombreuses année.
L’état de la voirie s’est particulièrement dégradé , et voici ce qu’on peut lire sur les réseaux sociaux :
Il y a bien eu quelques réparations réalisées courant février pour reboucher les trous importants causés notamment par le passage des camions nécessaires aux travaux de construction Voie des postes, mais l’état de la chaussée reste médiocre.
La compétence voirie est gérée par la Communauté Paris-Saclay.
Des travaux de réfection et entretien ont été décidés lors du Conseil Communautaire du 16 février 2022:
(cf. Compte-rendu_CC_16-02-2022.pdf (paris-saclay.com))
Selon l’accord cadre n° 21-74 approuvé le 16 février 2022, La Ville-du-Bois est concernée par le lot 6 :
(Cf. D2022-73_Accord_cadre_21-64_tx_refection_entretien_voiries.pdf (paris-saclay.com))
Sur Nouma.fr, on retrouve ce marché : Cf. travaux de refection et entretien des voiries et espaces publics D’Interet communautaire sur le territoire de la communaute D’Agglomeration – NouMa.fr
Il s’agit d’un accord-cadre annuel, renouvelable tacitement 3 fois et par période de 12 mois.
Difficile de savoir plus précisément ce qui sera fait à La Ville-du-Bois sur la base de ces documents, et dans le cadre d’un tel contrat où notre petite commune semble un grain de sable.
A propos de voirie, circulation et plus généralement, transports, cet ouvrage nous a paru s’appliquer à notre territoire :
Nous remercions les éditions Eyrolles qui ont bien voulu nous en adresser un exemplaire presse.
L’auteur, André Broto , ancien élève de l’Ecole Polytechnique et ingénieur civil des Ponts et Chaussées, est un expert reconnu des questions de mobilité routière. Après 17 ans dans les travaux publics, il a exercé comme Directeur de la construction et DGA pour Cofiroute, puis dernièrement comme directeur de la stratégie pour Vinci Autoroutes.
Il est donc évidemment plutôt favorable aux concessions autoroutières, alors que nous pensons que les derniers accords signés entre l’état et les sociétés autoroutières ont sous-estimé leurs bénéfices au détriment de l’Etat.
Que nous ne partagions pas toutes les opinions de l’auteur n’enlève rien à l’intérêt de cet essai.
D’un point de vue historique
On y apprend l’histoire des routes de France depuis le Moyen-âge, alors qu’on n’estimait pas les distances en kilomètres (le sytème d’unités internationales n’était de toute façon pas connu !!) , mais en nombre de pas.
(les encadrés sont des extraits du livre)
“Que l’on soit riche ou pauvre, la capacité à se déplacer dépendait de l’effort musculaire propre ou de la traction animale, sans que cela affecte grandement la vitesse des déplacements. Prenons un exemple : l’historien Christophe Studeney évalue à 140 000 pas la distance entre Paris et Amiens, soit deux jours et demi en effectuant 60 000 pas par jour, voire trois jours et demi avec seulement 40 000 pas quotidiens. Pour les déplacements ordinaires, il estime que 500 pas par jour suffisent au citadin, quelques milliers à la campagne.”
A cette époque, la mobilité était plutôt un privilège :
“(…) les migrations, le commerce et les guerres étaient les principaux motifs de déplacements longs. Les sociétés médiévales occidentales étant essentiellement rurales et fondées sur le tavail de la terre, s’éloigner trop longtemps du champ ou du village présentait des risques importants de perte ou de vol.
(…)
Pour les serfs, la liberté de déplacement était même restreinte à leur statut. Les “manants” se distinguaient des seigneurs par leur devoir de reter (en latin manere) sur place tandis que rois, barons ou contes pouvaient sillonner l’Europe, guerroyer, festoyer ou conclure des alliances, ou que les marchands, les étudiants et les pélerins changeaient fréquemment de ville, de région ou de pays.”
Et c’est avec l’arrivée du chemin de fer fin XIXe début XXe, puis l’amélioration du niveau de vie d’après la seconde guerre mondiale et la démocratisation de l’automobile, que la mobilité s’est aussi démocratisée.
“Un Français aujourd’hui effectue en moyenne 15000 km par an, soit 40km/jour, mais consacre le même temps à se déplacer que celui qui en parcourait 5 à pied.”
A propos de l’état de la voirie :
L’état des routes faisait déjà partie des doléances de 1789 !
“La demande d’un réseau de chemins en bon état était déjà apparue dans les anciens cahiers de doléances de 1789, aux côtés des demandes d’abolition des péages et autres droits sur les pontset les bacs. Les populations avaient encore à l’esprit ces périodes de disette où les denrées d’une région ne pouvaient être transportées dans une autre, faute de chemins dignes de ce nom.”
A l’heure de la mondialisation , et après la crise COVID, alors que le trafic de livraison s’est décuplé, le transport des denrées n’est pour l’instant plus un problème.
Reste qu’à la faveur des diverses décentralisations, et des coupes budgétaires successives le patrimoine routier est reputé mal entretenu, et les experts alertent depuis plusieurs années.
“Ce patrimoine est pourtant negligé et engendre “une dette grise”.
(…)
“..il ne s’agit que des routes ou des chemins de fer existants, qui à force de ne pas être entretenus, voient leur valeur d’usage diminuer jusqu’au moment où la puissance publique devra payer pour éviter un nouveau Brétigny, ou, là, des dégâts routiers comme lors de l’hiver 1962-1963, durant lequel un quart du résseau routier français avait été démoli lors du dégel”
André Broto cite un document de Pascal Rossigny , et Hervé Guiraud , deux experts du CERAMA, ” Des renforcements coordonnés à nos jours : histoire de l’entretien du réseau préventif du réseau routier national”, qui n’est plus accessible.
On pourra citer le rapport 2020 de l’Office National de la Route 8126-IDRRIM_Rapport_ONR-2020.pdf
qui détaille les budgets d’investissement des différents types de routes. Si depuis 2017 les investissements ont globalement réaugmenté, l’état des routes nationales et départementales en France s’est globalement dégradé entre 2018 et 2019.
Par ailleurs un récent rapport de la Cour des comptes pointe le risque de perte de compétence, et l’absence d’une véritable politique routière, en raison de la complexité de gestion générées par les décentralisations successives.
Extraits des conclusions de la Cour des Comptes :
“Comptant environ 1,1 million de km, le réseau routier français (l’un des plus longs et denses d’Europe) est géré en grande partie par les collectivités territoriales – près de 380 000 km par les départements et plus de 700 000 km par les communes.”
“Dans le rapport publié ce jour, la Cour des comptes relève qu’au total, la France évolue vers un modèle complexe, assez rare en Europe, sans que cette transformation ait donné lieu à une réflexion sur le nouveau rôle de l’État en matière de politique routière.”
“Dans ce contexte de décentralisation progressive du réseau routier national, l’État reste – de par la loi – le garant de la cohérence et de l’efficacité de l’ensemble du réseau. Or, il ne s’est pas donné les moyens indispensables à l’exercice de cette responsabilité. Ainsi, il ne dispose pas d’informations suffisantes sur la voirie des collectivités locales, leur état, leur entretien et leur usage”
En effet, si on accède à des données de traffic incluant les pourcentages de poids lourds sur le réseau national et sur le réseau départemental, aucune de ces données n’existe au niveau des communes, ou des EPCI.
Notre association pointe depuis de nombreuses années les problèmes de circulation sur notre commune, les urbisylvains se plaignent de l’état de la voirie, mais nous n’avons pas connaissance de comptage de trafic, ni de politique d’entretien en cohérence. Sans parler de moyens de faire respecter la limitation de vitesse au sein de la commune, alors que nous avons étrenné le premier radar automatique sur la RN20 !!
Nous avons d’ailleurs pu reconstituer la une carte de données trafic avec les moyennes journalières de 2018, en compilant les données nationales ( cf. Trafic moyen journalier annuel sur le réseau routier national – data.gouv.fr), les données départementales (Cf.https://www.essonne.fr/fileadmin/6-economie_amenagement_mobilite/Mobilit%C3%A9/Carte_Trafic_2018.pdf) et l’outil de carte statistique mis à disposition par l’ign (Accueil (ign.fr):
Au vu du niveau de trafic sur la RN20, et du taux de trafic poids lourd, qui est comparable à celui observé en certains points de la RN118, on peut s’interroger sur le fait que la gestion de cette route ait été transférée au département de l’Essonne, alors qu’elle est largement empruntée par les usagers qui veulent contourner le péage de l’autoroute A10, notamment les poids lourds.
Et l’exercie nécessaire pour reconstituer cette carte met bien en évidence le défaut de politique globale de la route pointé par la cour de comptes, ainsi que le défaut de politique globale des transports évoqué par André Broto. Car si la gestion des routes est partagée entre l’Etat, les départements et les communautés de communes, les transports en communs sont eux, gérés par la Région.
Les particularités des périphéries des métropoles
D’un droit de se déplacer, l’évolution de nos territoires a fait une contrainte pour la plupart des péri-urbains qui sont nombreux à efffectuer des trajets quotidiens domicile-travail entre 20 et 50km, à 80% en voiture, parce qu’il n’ont pas d’autre solution de transport. Ils ont aussi nombreux à “navetter” seuls dans leur véhicule.
Extraits :
L’INSEE fait quatre constats importants à l’échelle du territoire national :
- en France en 2013, 16,7 millions de personnes quittent quotidiennement leur commune de résidence pour aller travailler ( ce sont les ” navetteurs”), soit deux personnes ayant un emploi sur trois:
- la part des navetteurs dans l’ensemble des personnes ayant un emploi augmente régulièrement, elle est passée de 58% en 1999 à 64% en 2013;
- depuis 1999, les distances parcourues par ces navetteurs s’allongent, la proportion des trajets de moins de 10 km a diminué ( 5 points), au profit notamment de ceux compris entre 20 et 50 kilomètres;
- enfin ces navetteurs se déplacent en voiture pour 80% d’entre eux ( soit 13,4 millions d’actifs)
Les cartes des distances moyennes domicile – travail montrant l’augmentation des distances en périphérie francilienne entre 1975, 1999 et 2008 présentées dans l’ouvrage ne sont plus accessibles .
On peut cependant citer un tableau extrait d’une archive (Cf. Les déplacements domicile-travail en France : évolution de 1975 à 1982 – Persée (persee.fr) )
La carte la plus récente diponibles des distances domicile-travail en fonction du lieu d’habitation est donnée dans l’Atlas des franciliens 2021 (Cf. LesFranciliens_2021.pdf (institutparisregion.fr) )
S’y sont ajoutés des navetteurs venant des départements limitrophes :
et sans surprise, la part des trajets effectués en voiture par commune (données INSEE 2018 Insee – Statistiques locales – Indicateurs : cartes, données et graphiques) :
Ainsi, à La Ville-du-Bois, 81% des actifs se rendent à leur travail en voiture.
Des trajets absents des statistiques officielles :
Ce segment des navetteurs est un oublié des statistiques officielles, les moyennes étant réalisées sur un territoire où la densité au centre des métropoles en lisse les contours.
Ainsi peut-on lire dans INSEE Première n° 1835 (La voiture reste majoritaire pour les déplacements domicile-travail, même pour de courtes distances – Insee Première – 1835)
- au-delà de 2 km les trajets domicile-travail se font à 56% en voiture
- entre 2015 et 2020, un recours plus fréquent au vélo et au transports en commun
Dans cette autre publication accessible sur le site du ministère du développement durable Se déplacer en voiture : des distances parcourues une fois et demie plus importantes pour les habitants des couronnes que pour ceux des pôles | Données et études statistiques (developpement-durable.gouv.fr)
il est question de Communes centres de pôles, d’autres communes de pôles , ou de courronnes. Vocabulaire bien abstrait en l’absence de cartographie des données.
Dans cette même publication les émissions de CO2 sont évoquées , mais là encore on ne parle que de ceux qui habitent les centres des métropoles.
DES VOITURES AUSSI POLLUANTES EN PÔLE QU’EN COURONNE
Les habitants des pôles sont à l’origine de 39 % des émissions théoriques de CO2 dues à la voiture en 2017, alors qu’ils représentent 51 % de la population, car ils détiennent en moyenne moins de véhicules, qui circulent moins.
En revanche, les émissions théoriques de CO2 par véhicule sont similaires : elles s’élèvent en moyenne à 137 g/km en pôle urbain, 138 g/km en couronne, 143 g/km dans les communes hors attraction des villes, et varient peu avec la taille des aires d’attraction des villes.
Selon les estimations de 2012 publiées par le Commissariat Général au Développement Durable, les trajets longs du quotidien – donc nos plus de 80% de navetteurs des “couronnes” – représentent 57% des émissions de CO2.
Selon André Broto – et nous sommes bien d’accord -, il est urgent de proposer des alternatives à ce segment de population.
Les propositions
La proposition principale évoquée est de ne pas miser que sur le rail et d’utiliser les infra-structures routières existantes pour proposer des réseaux de cars performants, et un maillage inter-modal avec des correspondances et des gares routières dignes de ce nom.
La gare routière de Massy est citée en exemple. Notre seul regret est que le bus qui s’y rend depuis notre commune est un véritable tortillard prisonnier des bouchons… alors qu’on nous parle depuis 2006 d’un TCSP. (voici ce que nous en disions déjà en 2011 : Think different ? (Changez votre façon de penser ?) | Bien Vivre à la Ville du Bois (bvvb.org) )
L’ouvrage donne aussi des exemples de réseaux intermodaux train / cars, comme à Madrid, mais les comparaisons entre métropoles de densité et d’historique différentes nous paraît hasardeux.
Si l’intermodalité, l’usage amélioré du covoiturage, avec des voies dédiées, et sans doute un jour un usage intelligent des véhicules autonomes -qui pourraient être des minibus sur des trajets dédiés plus souples que celui d’un autobus actuel, nous semblent des solutions à développer, la crise énergiétique qui s’annonce , ainsi que la disparition des véhicules thermiques vont nous imposer une réorganisation de nos modes de vie et une réduction de nos déplacements.
Le vrai challenge sera de préserver une justice sociale et de ne pas revenir au Moyen-Age et ses “manants” interdits de déplacement, faute de pouvoir payer un véhicule électrique ou l’énergie pour le faire rouler, et n’ayant pas non plus les moyens d’habiter dans une zone pourvue de transports en commun.
L’enjeu dépasse largement le seul usage de la route. C’est toute l’organisation territoriale qui est concernée. Cette situation de navetteurs oubliés des statistiques, est aussi le résultat d’un aménagement du territoire bâclé sur des décénnies.
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