Edito Janvier 2024 : nos voeux pour 2024

C’est encore la saison des voeux pour la nouvelle année.

Bien sûr nous formulons pour chacun de vous et de vos proches nos voeux de bonheur joie et santé.

Voici une liste (non exhaustive) de voeux pour un cadre de vie agréable au plus grand nombre :

 

Des concertations

Des concertations régulières sur les projets d’aménagement du territoire et une communication en amont.

Cela existe ailleurs (voir articles de presse en lien), pourquoi pas chez nous ?

Des réunions de quartier régulières, ce serait bien aussi.


un tramway sur la RN20 !!

On nous parle depuis 2006 d’un tranport en commun en site propre entre Arpajon et Massy : le fameux TSCP de l’aménagement de la RN20. Le tram T12 a été mis en service avant. Puisque c’est apparemment plus simple de mettre en service un tramway, émettons le voeux d’un tram T20 qui reprenne en partie le tracé de l’Arpajonnais !


PAs d’avions la nuit

Un couvre-feu entre 22h et 7h le matin, pas d’appareil ancien bruyant en début et fin de journée

En effet, selon l’étude DEBATS sur les effets de l’exposition au bruit des avions sur la santé des riverains des aéroports en France, publiée en 2020 (notamment ici sur le site de santé Publique France), le bruit des avions a des effets délétères sur la santé.

Il a aussi été montré que les zones dépassant les 50 dB peuvent s’étendre jusqu’à 20km de part et d’autre des pistes.

Par ailleurs l’Organisation Mondiale de la santé recommande de ne pas dépasser des niveaux nocturnes de 40dB.


une circulation sécurisée

Entre le stationnement des véhicules sur les trottoirs, le respect de la limitation de vitesse à 30km/h, des espaces pour les piétons et des pistes cyclables dignes de ce nom, de nombreux souhaits sont à formuler.


L’accès aux soins

Selon l’ARS Ile-de-France, La Ville du Bois est depuis 2022 située dans une zone d’intervention prioritaire où l’offre médicale est insuffisante, et où des aides à l’installation sont proposées.

Nous avons vu se construire une maison de santé à Nozay, puis à Montlhéry, tandis que la Ville-du-Bois peine à attirer des médecins.

L’accessibilité des soins est certainement un voeux primordial.


Vous avez d’autres idees ?

N’hésitez pas à en faire part en commentaire ou à nous écrire à l’adresse bienvivrelvdb@gmail.com

 

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Edito avril 2023 :”Circulation douce” : le vélo

Pourquoi s’intéresser au vélo ?

Pour réduire nos émissions de gaz à effet de serre 

Les derniers rapports du GIEC indiquent
qu’avec les politiques décidées à fin 2020 ,
le réchauffement global sera de 2,2 à 3,5 °C
d’ici la fin du siècle par rapport à l’ère pré-industrielle,
avec une valeur médiane de 3,2°C

(Cf. VIe rapport du GIEC à l’usage des décideurs (en anglais), p23)

 

On peut par ailleurs trouver des estimations de l’empreinte CO2 moyenne par personne en France : ici 9,9 tonnes équivalent CO2 par an et par personne  (Cf. cette analyse de la société Carbone4, experte de ce type de bilan )

Si cela vous intéresse, des simulateurs en ligne permettent de calculer sa propre empreinte carbone (par exemple ici ).

Les déplacements en voiture sont des contributeurs majeurs des empreintes carbone individuelles.

 

Selon la Stratégie Nationale Bas Carbone  de mars 2020, publiée par le Ministère de la transition écologique, il faudrait une empreinte carbone de 1,8 à 2 teqCO2 par an et par personne pour atteindre une limitation à 2°C du réchauffement global.

 

Le vélo est un bon moyen de réduire l’empreinte carbone des déplacements :
(source : nosgestesclimat.fr)

 

Pour faire des économies d’énergie :

Dans son enquête sur “l’autosolisme”, Vinci Autoroute constate qu’entre 7h30 et 8h du matin, le taux de véhicules ne transportant qu’une personne était de 87% en 2022.

Voyager seul en voiture, c’est utiliser une énergie pour déplacer environ 1,5 tonnes pour un humain de quelques dizaines de kilos !! 

Un comparatif des caractéristiques vélo à assistance électrique / voiture est donné dans le document The Shift Project – Décarbonner la mobilité dans la vallée de la Seine)

 

Alors que le prix de l’énergie ne cesse d’augmenter, développer les solutions de petits véhicules légers sera nécessaire.

L’infographie d’Aurélien Bigot sur l’usage de 100kW de capacité de batterie selon le type de véhicule est assez éloquente. (Cf. https://bonpote.com/les-vehicules-intermediaires-lavenir-de-la-mobilite/)

 

Comment s’y mettre ?

Il faut reconnaître que ce n’est pas facile. 
Dans son rapport “Décarbonner la mobilité en vallée de la Seine“, the Shift Project mentionne :

Pourquoi le vélo ne se développe pas hors des centres urbains ?
Les raisons les plus souvent avancées de non-utilisation du vélo dans diverses études européennes
(CEMT – ITF 2004; Cycling Scotland Scottish Charity 2018; Korsu, Massot, et Orfeuil 2011) sur l’ensemble d’un territoire sont, par ordre décroissant d’importance :
● les questions relatives à la distance/vitesse du véhicule et au relief, la voiture restant plus rapide que le vélo dans la plupart des circonstances, notamment en périphérie des aires urbaines. En Vallée de la Seine, la voiture a une vitesse moyenne de 29 km/h contre 9 km/h pour le vélo.
● l’absence d’aménagements cyclables adéquats dans les zones où les vitesses de circulation automobile sont limitées à 50 km/h ou plus, ce qui augmente l’insécurité des cyclistes ;
● l’impossibilité ou la difficulté à transporter des objets et/ou des personnes sans équipement dédié ;
● les problèmes de sûreté et de vol de vélos, bien que ce problème soit moins marqué dans le périurbain que dans l’urbain (Mercat et Héran 2003) ;
● le confort, les Français déclarant craindre le froid, la pluie et la chaleur alors que plus de 30 % des déplacements se font à vélo dans d’autres pays aux conditions climatiques similaires (PaysBas) ou moins bonnes (Suède : neige, froid intense) (Korsu et al. 2011).

 

Ainsi les collectivités territoriales affichent une volonté de développer “les mobilités douces”, sachant que selon les enquêtes sur le déplacement des français de nombeux déplacements en voiture sont réalisés y compris pour des trajets sur des distances courtes (Cf. https://www.insee.fr/fr/statistiques/5013868)

 

Des aménagements à améliorer

Et si la communauté Paris-Saclay publie un Schema_directeur_des_circulations_douces_avril_2019.pdf (paris-saclay.com) , dans la pratique, lorsqu’on compare la carte des circulations douces avec la réalité, on a quelques mauvaises surprises.

 

Coté parking, ce n’est pas brillant non plus. Si on compare les emplacements montrés sur la carte interactive “à vélo en Ile-de-France :

Il ne suffit pas de peindre des logos au sol. Des aménagements sécurisants sont nécessaires.

Un bon test de sécurisation :

Ne pas oublier les territoires éloignés des centres des métropoles

Enfin , si on regarde une estimation des distances moyennes domicile-travail par commune en Ile-de-France (calculée à partir de données Insee 2019 sur les flux domicile-travail) , si jusqu’à 15 km on estime qu’il est possible d’utiliser un vélo à assistance électrique, au-delà, ce n’est pas tellement envisageable. Et les territoires ne sont pas égaux : à la périphérie de l’Ile-de-France – comme sans doute à la périphérie de la plupart des métropoles le vélo ne peut pas être une solution pour décarboner les mobilités.

Une analyse plus approfondie des usages est nécessaire en tenant compte de la diversité des territoires.

Edito Février 2023 : les transports

Alors qu’un prochain mouvement social est annonciateur de galères supplémentaires pour les usagers des transports, rappelons que la galère est quasi permanente pour les péri-urbains.

Sur le site de l’institut Paris Région, sont mises à dispositions des infographies sur les transports en commun en Ile -de – France . L’une d’elles nous a particulièrement interpelés 

Il s’agit d’une comparaison des profils horaires moyennés sur l’ensemble des transports en commun d’Ile-de-France (!!) pour les mois de novembre 2019 et décembre 2022.

Cette courbe très très moyennée est accompagnée du tableau suivant :

Ces “données” sont accompagnées du texte :

En Décembre : Les validations dans les transports en commun aux heures de pointe du matin et du soir sont en légère baisse par rapport au mois précédent. En moyenne sur le mois, la fréquentation se situe entre 85 % et 90 % d’un niveau normal lors des pics du matin et du soir.

Bien sûr, il s’agit d’être en phase avec le crédo d’Ile-de-France Mobilité, qui indique que le niveau de fréquentation des transports en commun n’est pas revenu à celui d’avant COVID, et qu’il n’est donc pas opportun d’augmenter l’offre.

Mais si on regarde plus en détail les données de fréquentation disponibles sur l’open data d’Ile-de-France mobilités concernant l’évolution de fréquentation de la ligne DM153, notre fameux futur TCSP RN20, voici ce qu’on peut observer en moyenne de fréquentation par jour de la semaine pour les périodes avril-mai-juin 2019 et 2022 :

Les mercredis de 2019 sont anormalement bas sur cette période, mais par exemple au mois de mai 2019, les 1er et 8 mai étaient un mercredi, donc sans DM153, qui ne circule pas les dimanches et jous fériés.

Or la communauté Paris-Saclay dans son diagnostic sur les tranports indiquait que selon les données 2015, aux heures de pointe, le taux de remplissage du DM153 – bus qui fait le trajet du “futur” TSCP Massy Arpajon – était déjà de 120%. (voir p79 Phase 1_Doc1_Diagnostic_Schéma_Transport_CPS_VF (paris-saclay.com))

Ensuite, si globalement en Ile-de-France les usagers utilisent moins les transports en commun, une autre raison est la tendance à l’éloignement des centres urbains de la population, en raison du coût des logements. 

En effet la population a augmenté dans des zones dépourvues de transports en communs fiables et suffisants.

Regardons par exemple les possibilités depuis La Ville du Bois de joindre différentes zones d’intérêt en transports en commun.

Nous avons regardé comment aller au centre commercial des Ulis 2 en transport en commun , un après-midi à 13h30 à partir des Joncs Marins, et comparé au trajet en voiture :  cela se passe de commentaires.

Le même exercice pour la destination de Villebon 2 est un peu moins défavorable au bus :

Si nous cherchons à nous rendre avenue des Tropiques à Courtaboeuf , le bus n° 17 est possible, selon l’horaire auquel nous aurons besoin d’y être. (circule toutes les 15 mn aux heures de pointe, toutes les heures en heure creuse)

Ile-de-France mobilités propose aussi des trajets en vélo. Ce sera l’objet d’un autre article.

Bon courage à tous ceux qui auront besoin de se déplacer dans les prochains jours.

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Edito Octobre 2022 : RN20

La commune de La Ville-du-Bois a approuvé le nouveau « Projet Partenarial d Aménagement de la RN20 » (PPA RN20 en Conseil Municipal du 20 septembre 2022.

Le PPA a été approuvé en juin par la communauté Paris-Saclay et en Juillet par le Conseil Départemental de l’Essonne.

Un document explicitant le Contrat de partenariat est disponible sur le site de la communauté Paris-Saclay

D2022-223 – Projet Partenarial d’Aménagement (PPA) – RN20 : signature de la convention – Paris Saclay (paris-saclay.com) 

Voici ci-dessous l’état d’avancement des approbations de ce PPARN20 selon les communes concernées dont les noms sont en bleu. (à partir des Comptes-rendus des Conseils Municipaux disponibles en ligne)

 

Petit rappel historique 

Le réaménagement de la RN20 est un long serpent de mer que nous suivons depuis la création de l’association dans les années 2000.
Nous avons déjà notamment publié :

 

Les avancées :

Le document mis en ligne par la communauté Paris-Saclay est certainement le plus opérationnel que nous ayons vu jusqu’à présent. Les actions sont listées, et pour chacune, un maître d’œuvre est identifié avec un planning et un budget.

Extrait du chapitre Objectifs poursuivis par le contrat :

« Fondé sur la mise en service d’un transport collectif en site propre, ce projet ne pourra voir le jour qu’à long terme ; il a fait l’objet d’une prise de position d’Ile-de-France Mobilités en ce sens en 2019. Pour autant, on ne doit abandonner ni le parti d’aménagement ni l’ambition de faire de la RN20 un axe structurant de transport collectif et de modes actifs et préparer dès aujourd’hui l’insertion des voies dédiées. 

Ce contrat de projet partenarial d’aménagement propose ainsi une stratégie progressive et évolutive pour y parvenir.»

 

L’objectif final affiché est de mettre en œuvre un transport en commun en site propre sur l’axe RN20. Cet objectif est découpé en objectifs intermédiaires détaillés.

Les partenaires du contrat sont : l’Etat, la région, le Conseil départemental de l’Essonne, les quatre intercommunalités Paris-Saclay, Cœur d’’Essonne, Entre Juine et Renarde, Etampois Sud Essonne et les 26 communes traversées. (voir carte ci-dessus)

Le projet se décline en 3 axes :

AXE 1 Favoriser l’usage multimodal de la RN 20 : une route ouverte à toutes les mobilités

AXE 2 – Optimiser le fonctionnement de la RN 20 : une route verte et intelligente

AXE 3 – Poursuivre la requalification urbaine, paysagère et économique des territoires traversés par la RN20

 

Les axes 1 et 2 sont déclinés en 38 actions d’aménagement relativement concrètes, alors que l’axe 3 décrit essentiellement la cohérence à établir avec les politiques de construction et de développement économique.

Sur ces 38 actions, la plupart ont un maître d’ouvrage et un ou des organismes finançant, mais seules environ 26% ont une date de réalisation clairement exprimée.

Voici les actions avec date de réalisation mentionnée qui nous ont semblé concrètes :

Renfort de l’offre de bus :

Août-2022 : entrée en vigueur des contrats de réseau 24 Sud Essonne, 26 Paris-Saclay, 25 Coeur Essonne Agglomération. 
Le contrat 26, Paris-Saclay, correspond au transfert d’exploitation d’un certain nombre de lignes de bus des sociétés Transdev, Albatrans, Keolis et Savac, vers RATP Cap IDF qui a été désigné par Île-de-France Mobilités.

Dans la pratique, alors que le Conseil départemental de l’Essonne annonçait fin août l’augmentation du nombre de bus, ainsi que la création de la ligne directe Paris DM154 (voir Renfort des lignes de bus DM151 – DM153 – DM154 – Conseil départemental de l’Essonne), entre grèves et manque de chauffeurs, le service s’est plutôt dégradé.

Le contrat 24 Sud Essonne concerne la mise en place d’un transport à la demande dans le Sud Essonne. (voir le site dédié Accueil – TAD Île-de-France Mobilités (idfmobilites.fr))

En 2023, il est prévu de “mettre en oeuvre la restructuration du réseau de bus de Courtaboeuf et notamment les nouvelles liaisons vers l’axe RN20.” Nous n’avons pas trouvé plus de précisions.

 

Aménagements routiers :

Aménagement de l’échangeur RN20 / RD99 (Mauchamps) : fin 2022

Aménagement de la route de Chasse (Ballainvilliers) : 2023 – 2024
(A noter que dans le dossier de concertation présenté en 2013, la mise en service était prévue en 2017 ! voir RN 20 – Aménagement du carrefour de la route de chasse sur ballainvilliers et saulx-les-chartreux / Aménagement. / Aménagement et urbanisme / Enquêtes publiques / Publications / Accueil – Les services de l’État dans l’Essonne)

Requalification de la route de Montlhéry (Saulx les Chartreux) : 2024-2025

 

Assainissement routier :

Un diagnostic des bassins doit être réalisé en 2022 en partenariat avec les communes, les EPCI et les syndicats de rivière, et les travaux de requalification des bassins en 2023 . 
Dans une 3e phase, il est prévu un diagnostic et une requalification de l’assianissement longitudinal, sans délai mentionné.

 

 

 

Dépôts sauvages :

Des opérations de sensibilisation par voie d’affichage sont prévues en 2023 . Nous ne sommes pas très convaincus de l’efficacité de cette action.

 

 

Bruit :

Des enrobés phoniques ont été appliqués entre 2018 et 2020, sur les portions recevant un trafic supérieur à 3 Millions de véhicules par an, lorsque l’âge du revêtement était supérieur à 10 ans, selon les priorités définies dans le Plan de Prévention Bruit Environnement en vigueur, et sur les sections où la vitesse moyenne est supérieure à 60 km/h.
(Cela a notamment concerné la portion Linas – Egly cf Essonne. La RN20 fermée sur une portion de route entre Linas et Égly jusqu’au 14 août | Actu Essonne)
Il est un peu étonnant que cette action soit comptabilisée dans un contrat d’aménagement en cours d’approbation en 2022. Mais sans doute s’agit-il de satisfaire un indicateur environnemental.

Il est aussi prévu de mettre à jour le Plan Prévention Bruit Environnement au 2e semestre 2024.

 

 

Ce contrat d’aménagement prévoit de nouvelles interconnexions de bus avec les lignes 18 et T12 en cours de construction.

Si la Communauté Paris Saclay défend le schéma de transport ci- contre, nous ne pouvons que constater que le délaissement de notre territoire se confirme.

Dans son planning d’origine, le TSCP annoncé en 2006, devait voir le jour en 2025, et le “boulevard urbain” en 2030 !

Finalement la ligne 18 et le Tram-T12 arriveront avant.

 

Force est de constater que sur notre portion de RN20 , cela fait plus de 30 ans qu’aucun aménagement d’envergure promis ne voit le jour.

Il y a pourtant urgence : dans son diagnostic de schéma de mobilités, la CPS montrait que selon les données 2015, aux heures de pointe, le taux de remplissage du DM153 – bus qui fait le trajet du “futur” TSCP Massy Arpajon – était déjà de 120%. (voir p79 Phase 1_Doc1_Diagnostic_Schéma_Transport_CPS_VF (paris-saclay.com))
Or les constructions de logements se sont multipliées le long de l’axe RN20, et on connaît les dysfonctionnements généralisés actuels des lignes de bus du territoire. 

 

 

 

Edito Juillet 2022 : le bruit des avions

Avec l’été et les fenêtres ouvertes, difficile d’ignorer le bruit des avions. Depuis l’été 2018, nous avons l’impressions que les trajectoires des avions qui décollent et atterrissent à l’aéroport d’Orly ont été modifiées et nous sommes de plus en plus gênés.

Orly est supposé observer une trève la nuit entre 23h  et 6h, mais avec les difficultés de personnels et les départs en congés, cette obligation n’est pas respectée.

Les constats : quelques exemples de survols gênants

Afin de préciser les observations des vols , nous avons utilisé les données provenant des sites suivants :

Voici par exemple quelques données récensées sur des vols entendus après 23h le 6 Juillet 2022.

Les lettres sur la carte permettent de faire la correspondance entre les points de trajectoire et l’évolution de la vitesse. On peut constater que le vol VLG6933 à destination de Rome a tourné autour de notre commune en passant de 333km/h à 478 km/h en 1mn12. (voir les paramètres des vols en survolant les points de trajectoire avec la souris sur la courbe rouge)

En comparant les horaires de mesure de maximum sur la station de mesure Bruitparif de Champlan (courbe du bas), on peut constater une fois encore que les avions “mettent les gaz” dès que la mesure de bruit est passée.

Au matin du 7 Juillet, alors qu’il faisait assez chaud et que beaucoup d’entre nous dromaient fenêtre ouverte, certains auront été réveillés par les premiers vols du matin.

Nous avons examiné les vols au décollage par vent d’ouest du 7 Juillet 2022 entre 6h20 et 6h30 du matin:

De la même façon, en comparant les horaires, on s’aperçoit que les avions font une poussée d’accélération juste après le passage au voisinage du point de mesure de Champlan.

La palme étant ce jour-là pour le vol TVF70RA à destination d’Athènes avec un niveau de bruit à Champlan à 79,7 dBA.

En triant les vols du 7 Juillet entre 6h et 8h du matin par niveau de bruit, et par type d’avion, on obtient le diagramme ci-dessous :

 

On voit que les vols les plus bruyants sont des Boeing 737-800 opérés par Transavia.

Il y a un écart de bruit très significatif selon les vols : sur l’échelle en dB, qui est logarithmique, +3dB correspond à une amplitude double.

Le vol TVF70RA à destination d’Athènes qui est passé à Champlan vers 6h27 a vraisemblablement réveillé beaucoup de monde !

Sans surprise, en regardant les conditions de vols lors du passage enregistré à LAmax, on constate que globalement les avions qui volent à haute altitude et plus faible vitesse font moins de bruit.

Globalement aussi, les Airbus de type A320 sont moins bruyants que les Boeing 737. 

Voir  les figures ci-dessous, où l’axe horizontal indique l’altitude en m , l’axe vertical la vitesse en km /h, et la taille et la couleur des cercles sont liés au niveau de bruit détecté à Champlan (un petit cercle jaune correspondant au niveau de bruit le plus faible, et un grand cercle bleu au niveau de bruit le plus élevé).

Quelques conclusions 

Les riverains sont très gênés par 

  • les vols qui se succèdent presqu’en continu soit après 23h, soit entre 6h et 8h du matin
  • certains vols particulièrement bruyants. Dans le cas des décollages du 7 Juillet 2022 matin, ce sont les B737-800 opérés par Transavia qui ont été particulièrement gênants.

Alors que les conditions de décollage sont très réglementées (voir article de l’association DRAPO en lien Les procédures de décollage – DRAPO), il est étonnant de subir de tels écarts de bruit.

Parmi les causes possibles :

  • le type d’appareil dont les spécificités peuvent conditionner les conditions de décollage, et notamment sa capacité en nombre de passagers (qui conditionne la masse, et donc l’accélération nécessaire au décollage)
  • un compromis altitude d’accélération / consommation de carburant 

Il est possible aussi que la topographie des lieux induise une diffusion plus importante du bruit selon les trajectoires et les paramètres de vol.

A noter aussi que par vent d’ouest, le bruit est rabattu vers l’ouest donc vers les communes de Longjumeau, Marcoussis, Nozay, La Ville-du-Bois, …

Une réglementation manifestement insuffisante

Les principaux textes règlementaires qui s’appliquent sont :

Les normes d’émission sonores décrites par la convention relative à l’aviation civile internationale, et reprises par la directive 2006/93/CE, qui imposent des niveaux de bruit à ne pas dépasser par les avions selon des conditions précises de mesure, à l’approche, en latéral et au décollage.

La directive européenne 2002/49/CE relative à l’évaluation du bruit dans l’environnement, qui impose la détermination de l’exposition au bruit, l’information du public concernant le bruit dans l’environnement et ses effets, ainsi que l’adoption de plans de prévention destinés à réduire le bruit dans l’environnement lorsqu’il entraîne des effets nuisibles à la santé , et à préserver le niveau de bruit lorsqu’il est satisfaisant.

Le règlement européen No 598/2014 qui impose des règles de gestion des nuisances sonores aux Etats membres pour tout aéroport « dont le trafic excède 50 000 mouvements d’aéronefs civils par année calendaire ».

On trouve sur le site de bruitparif une page qui décrit les mises en œuvre en droit français de la législation européenne.

  • Concernant la mesure du niveau sonore des avions :
    L’unité de mesure de bruit (ou Effective Percieved Noise Level en EPNdB) est différente du dB(A) usuellement utilisé en acoustique. De plus les limites de niveau EPNL autorisés augmentent avec la masse de l’avion, ce qui favorise les avions de forte capacité.
    A noter que sur le site de Transavia, on trouve les caractéristiques des avions exploités, dont les B737-800 (masse au décollage 78975kg), mais que la masse au décollage ne correspond à aucun des certificats acoustiques de B737-800 de la base NoisedB de la DGAC.(masse au décollage 78245 kgou 79016 kg)
  • Concernant le plan de prévention  du bruit dans l’environnement exigé par la législation, le plus récent concernant l’aéroport d’Orly pour la période 2018-2023 a été adopté unilatéralement en mars 2022, sans tenir compte des avis émis par les riverains lors des consultations (voir article des Echos du 15 avril).

    Ce plan de prévention est consultables en lien : Microsoft Word – PPBE_Orly_19 Version À signer.docx (groupeadp.fr)
    Y sont rappelés les deux indicateurs de bruit prévus par la directive 2002/49 :
  • Le Lden (L pour level, « niveau » en anglais, et Lden pour day-evening-night, « jour-soirée-nuit » en anglais) est un indicateur du niveau de bruit global utilisé pour qualifier l’exposition au bruit, qui tient compte de compte de la gêne spécifiquement engendrée durant la soirée (18h-22h) et
    la nuit (22h-6h) ;
    le Lden est un indicateur dit intégré car il prend en compte le niveau de bruit, la durée de l’événement sonore, le nombre moyen d’événements sonores, ainsi qu’une pondération pour les événements de soirée et de nuit (un événement de soirée est considéré comme 3 fois plus gênant qu’un événement de journée et un événement de nuit est considéré
    comme étant 10 fois plus gênant qu’un événement de journée) ;
  •  Le Ln (L pour level, « niveau » en anglais, et n pour night, « nuit » en anglais) est un indicateur du niveau sonore moyen à long terme, visant à traduire la gêne sonore ressentie durant la nuit (22h-6h) ; il représente la composante « nuit » de l’indice Lden.

 

Le plan de prévention ne va pas plus loin que ces indicateurs et les obligations de la directive : les cartes stratégiques de bruit sont définies pour les niveaux d’indicateurs Lden = 55dB, et Ln = 50 dB.

Les limites de bruit généré par le trafic aérien recommandées par l’Organisation mondiale de la santé sont des expositions  Lden < 45 dB et Ln < 40dB.

Des mesures réalisées à La Ville-du-Bois entre novembre 2014 et mars 2015, avaient conclus à l’exclusion de notre commune du plan de gêne sonore, puisque les indicateurs réglementaires ainsi calculés étaient inférieurs aux limites réglementaires :

        

Dans le compte-rendu des mesures de 2014-2015, le comptage de LAmax ne figurait pas explicitement.

Or, nous le percevons parfaitement, être dérangé jusqu’à 23h30 et réveillé vers 6h30 par une succession de décollages à quelques minutes d’intervalle est insupportable.

L’ACNUSA recommande d’ailleurs la prise en compte d’indicateurs dit “évennementiels” avec les limites suivantes (voir : Les valeurs de référence (bruitparif.fr))

  • moins de 100 passages par 24h avec LAmax > 65dB
  • moins de 200 passages par 24havec LAmax > 62dB
  • moins de 10 passages nocturens avec LAmax > 70dB

Par rapport aux valeurs de bruit mesurées en 2014, les valeurs actuelles sont certainement plus élevées : en effet, les statistiques de trafic sur Orly montrent que le nombre de mouvements – c’est à dire nombre d’aterrissages + nombre de décollages – d’avions de passagers a diminué, mais le nombre de passagers a augmenté, ce qui implique la multiplication d’avions de plus grande capacité, et donc plus bruyants.

(données Union des Aéroports Français (www.aeroport.fr))

Avis BVVB

Alors que l’heure est à la transition énergétique, et que les voyages en avions sont les plus gros émetteurs de CO2 des transports (voir  « Voyager bas carbone » : le Shift publie son nouveau rapport ! (theshiftproject.org)  et infographie ci-dessous), cette croissance du trafic aérien n’est pas raisonnable, et les trajets en train devraient être favorisés, notamment en proposant des trains de nuit, et par une politique tarifaire.

Nous invitons aussi tous nos lecteurs à signer la pétition de l’association DRAPO   , association de défense des riverains de l’aéroport d’Orly, à laquelle Bien Vivre à La Ville-du-Bois est adhérente.

N’hésitez pas à nous contacter via le mail bienvivrelvdb@gmail.com lorque vous constatez un évènement particulièrement gênant.

 

Sur la toile Mars 2022

 

Voici la revue des média que nous avons partagés au mois de mars sur les réseaux sociaux.

Déserts médicaux :

Un article du 10 mars de France 3 région relatait l’alerte de l’Union Régionale des médecins libéraux d’Ile-de France Santé : “L’Île-de-France est un désert médical” (francetvinfo.fr)

L’Agence Régionale de Santé d’Ile-de-France publie ce 31 mars le zonage médecins 2022 : La Ville-du-Bois est recensée comme zone d’intervention prioritaire. Zonage médecins 2022 : carte des zones concernées par les aides à l’installation et au maintien des médecins généralistes pour l’Île-de-France | Agence régionale de santé Ile-de-France (sante.fr)

 

Transports :

Publié le 17 mars sur le site de la Région Ile-de-France , de nouveaux tarifs appliqués depuis début mars : Tram, train, RER, métro : voyagez dans toute l’Île-de-France pour 5 euros | Région Île-de-France (iledefrance.fr)

Sur Actu Essonne, le bilan d’une opération de de sécurité routière a été menée par les policiers de l’Essonne mercredi 23 mars 2022 sur la RN20 entre Montlhéry et Étampes.  Essonne : 108 infractions relevées lors d’un contrôle routier sur la RN20 | Actu Essonne , dont une grande partie concernaient le défaut de contrôle technique et l’utilisation téléphone au volant.

Le 25 mars, la Région Ile-de-France se félicite Route : de nouvelles bornes de recharge et des améliorations du réseau en vue | Région Île-de-France (iledefrance.fr), mais pas de nouvelles du TCSP sur la RN20 …

 

Aménagement du territoire :

Publié le 7 mars sur le site www.banquedesterritoires.fr : Lutte contre l’artificialisation des sols : les premiers textes d’application de la loi Climat en consultation (banquedesterritoires.fr)

Un article dans Télérama daté du 16 mars : Il construit en Afrique des écoles, des cliniques, des dispensaires. En les adaptant toujours au climat et au lieu. À 56 ans, le Burkinabé Diébédo Francis Kéré est le premier Africain à obtenir cette prestigieuse distinction. Le prix Pritzker remis à Diébédo Francis Kéré, chantre d’une architecture sociale et durable (telerama.fr)

Un article du 20 mars sur France Infos
REPORTAGE. “La prochaine crise sociale viendra du logement” : dans l’Oise, la colère montante des demandeurs de HLM (francetvinfo.fr)

A propos de la piscine de Montlhéry, nous avons vu passer une pétition contre sa fermeture annoncée fin juin 2022, puis une mise au point de la municipalité de la Ville-du-Bois indiquant que la piscine ne fermera pas. Un article paru le 30 mars sur Actu Essonne résume la situation : Essonne. La piscine intercommunale de Montlhéry menacée de fermeture ? | Actu Essonne

 

Déchets :

Reprise de la collecte des végétaux depuis le 15 mars. Sur le site du SIOM , on peut trouver les jours de collecte pour sa commune et sa rue :  Jours et points de collecte – Le SIOM de la Vallée de Chevreuse

Un article de la dépêche qui résume une enquête de l’Observatoire régional des déchets d’Ile-de-France.
En Île-de-France, moins d’un tiers des objets dits “recyclables” sont correctement triés – ladepeche.fr
(la publication de l’Observatoire régional des déchets d’Ile-de-France NR_924_web.pdf (ordif.fr))

 

Gestion de l’eau :

Un article publié en décembre sur le site de la métropole du grand Lyon ressorti récemment sur notre fil. Créer des arbres de pluie, c’est agrandir les pieds d’arbres en ville pour permettre à l’eau de pluie de mieux s’infiltrer dans le sol. C’est ce que teste la Métropole de Lyon, et cela a de nombreuses vertus pour l’environnement et le cadre de vie des habitants. À Lyon, les arbres de pluie vont faciliter l’infiltration de l’eau dans le sol – MET’ (grandlyon.com)

Sur le site www.eau-seine-normandie.fr/ des outils à l’usage des collectivités locales pour promouvoir la récupération et l’utilisation de l’eau de pluie. Collectivités, aidez vos administrés à récupérer et valoriser l’eau de pluie | Agence de l’Eau Seine-Normandie (eau-seine-normandie.fr)

 

Pollution :

Airparif alertait sur la qualité de l’air fin mars liée aux conditions météorologiques
voir le bilan des dépassements en particules de diamètre inférieur à 2,5µm (PM2.5) Suivi des dépassements de normes journalières sur l’année 2022 pour le polluant Particules (PM2,5) (airparif.asso.fr)

Alors que les automobilistes ont été soumis à la circulation différentiée du 26 au 28 mars Pic de pollution à Paris : circulation différenciée et forfait spécial pour les métros et RER | Actu Paris , l’association DRAPO (Défense Riverains Aéroport Paris Orly) dénonçait l’absence de mesures concernant les avions qui ont continué à polluer sans restriction.

Edito Mars 2022 : circulation et mobilité

Parmi les préoccupations des urbisylvains, les conditions de circulation et de stationnement sont des irritants constants depuis de nombreuses année.

L’état de la voirie s’est particulièrement dégradé , et voici ce qu’on peut lire sur les réseaux sociaux :


Il y a bien eu quelques réparations réalisées courant février pour reboucher les trous importants causés notamment par le passage des camions nécessaires aux travaux de construction Voie des postes, mais l’état de la chaussée reste médiocre.

La compétence voirie est gérée par la Communauté Paris-Saclay.

Des travaux de réfection et entretien ont été décidés lors du Conseil Communautaire du 16 février 2022:
(cf. Compte-rendu_CC_16-02-2022.pdf (paris-saclay.com))

Selon l’accord cadre n° 21-74 approuvé le 16 février 2022, La Ville-du-Bois est concernée par le lot 6 :
(Cf. D2022-73_Accord_cadre_21-64_tx_refection_entretien_voiries.pdf (paris-saclay.com))

Sur Nouma.fr, on retrouve ce marché : Cf. travaux de refection et entretien des voiries et espaces publics D’Interet communautaire sur le territoire de la communaute D’Agglomeration – NouMa.fr

Il s’agit d’un accord-cadre annuel, renouvelable tacitement 3 fois et par période de 12 mois.
Difficile de savoir plus précisément ce qui sera fait à La Ville-du-Bois sur la base de ces documents, et dans le cadre d’un tel contrat où notre petite commune semble un grain de sable.

 

A propos de voirie, circulation et plus généralement, transports, cet ouvrage nous a paru s’appliquer à notre territoire : 

 

Nous remercions les éditions Eyrolles qui ont bien voulu nous en adresser un exemplaire presse.

L’auteur, André Broto , ancien élève de l’Ecole Polytechnique et ingénieur civil des Ponts et Chaussées, est un expert reconnu des questions de mobilité routière. Après 17 ans dans les travaux publics, il a exercé comme Directeur de la construction et DGA pour Cofiroute, puis dernièrement comme directeur de la stratégie pour Vinci Autoroutes.

Il est donc évidemment plutôt favorable aux concessions autoroutières, alors que nous pensons que les derniers accords signés entre l’état et les sociétés autoroutières ont sous-estimé leurs bénéfices au détriment de l’Etat.

Que nous ne partagions pas toutes les opinions de l’auteur n’enlève rien à l’intérêt de cet essai.

D’un point de vue historique

On y apprend l’histoire des routes de France depuis le Moyen-âge, alors qu’on n’estimait pas les distances en kilomètres (le sytème d’unités internationales n’était de toute façon pas connu !!) , mais en nombre de pas. 
(les encadrés sont des extraits du livre)

“Que l’on soit riche ou pauvre, la capacité à se déplacer dépendait de l’effort musculaire propre ou de la traction animale, sans que cela affecte grandement la vitesse des déplacements. Prenons un exemple : l’historien Christophe Studeney évalue à 140 000 pas la distance entre Paris et Amiens, soit deux jours et demi en effectuant 60 000 pas par jour, voire trois jours et demi avec seulement 40 000 pas quotidiens. Pour les déplacements ordinaires, il estime que 500 pas par jour suffisent au citadin, quelques milliers à la campagne.”

A cette époque, la mobilité était plutôt un privilège : 

“(…) les migrations, le commerce et les guerres étaient les principaux motifs de déplacements longs. Les sociétés médiévales occidentales étant essentiellement rurales et fondées sur le tavail de la terre, s’éloigner trop longtemps du champ ou du village présentait des risques importants de perte ou de vol. 
(…)
Pour les serfs, la liberté de déplacement était même restreinte à leur statut. Les “manants” se distinguaient des seigneurs par leur devoir de reter (en latin manere) sur place tandis que rois, barons ou contes pouvaient sillonner l’Europe, guerroyer, festoyer ou conclure des alliances, ou que les marchands, les étudiants et les pélerins changeaient fréquemment de ville, de région ou de pays.”

Et c’est avec l’arrivée du chemin de fer fin XIXe début XXe, puis l’amélioration du niveau de vie d’après la seconde guerre mondiale et la démocratisation de l’automobile, que la mobilité s’est aussi démocratisée.

“Un Français aujourd’hui effectue en moyenne 15000 km par an, soit 40km/jour, mais consacre le même temps à se déplacer que celui qui en parcourait 5 à pied.”

 

A propos de l’état de la voirie :

L’état des routes faisait déjà partie des doléances de 1789 !

“La demande d’un réseau de chemins en bon état était déjà apparue dans les anciens cahiers de doléances de 1789, aux côtés des demandes d’abolition des péages et autres droits sur les pontset les bacs. Les populations avaient encore à l’esprit ces périodes de disette où les denrées d’une région ne pouvaient être transportées dans une autre, faute de chemins dignes de ce nom.”

A l’heure de la mondialisation , et après la crise COVID, alors que le trafic de livraison s’est décuplé, le transport des denrées n’est pour l’instant plus un problème. 

Reste qu’à la faveur des diverses décentralisations, et des coupes budgétaires successives le patrimoine routier est reputé mal entretenu, et les experts alertent depuis plusieurs années.

“Ce patrimoine est pourtant negligé et engendre “une dette grise”.
(…)
“..il ne s’agit que des routes ou des chemins de fer existants, qui à force de ne pas être entretenus, voient leur valeur d’usage diminuer jusqu’au moment où la puissance publique devra payer pour éviter un nouveau Brétigny, ou, là, des dégâts routiers comme lors de l’hiver 1962-1963, durant lequel un quart du résseau routier français avait été démoli lors du dégel”

André Broto cite un document de Pascal Rossigny , et Hervé Guiraud , deux experts du CERAMA, ” Des renforcements coordonnés à nos jours : histoire de l’entretien du réseau préventif du réseau routier national”, qui n’est plus accessible.

On pourra citer le rapport 2020 de l’Office National de la Route 8126-IDRRIM_Rapport_ONR-2020.pdf
qui détaille les budgets d’investissement des différents types de routes. Si depuis 2017 les investissements ont globalement réaugmenté, l’état des routes nationales et départementales en France s’est globalement dégradé entre 2018 et 2019.

Par ailleurs un récent rapport de la Cour des comptes pointe le risque de perte de compétence, et l’absence d’une véritable politique routière, en raison de la complexité de gestion générées par les décentralisations successives.

Extraits des conclusions de la Cour des Comptes  :

“Comptant environ 1,1 million de km, le réseau routier français (l’un des plus longs et denses d’Europe) est géré en grande partie par les collectivités territoriales – près de 380 000 km par les départements et plus de 700 000 km par les communes.”

“Dans le rapport publié ce jour, la Cour des comptes relève qu’au total, la France évolue vers un modèle complexe, assez rare en Europe, sans que cette transformation ait donné lieu à une réflexion sur le nouveau rôle de l’État en matière de politique routière.”

“Dans ce contexte de décentralisation progressive du réseau routier national, l’État reste – de par la loi – le garant de la cohérence et de l’efficacité de l’ensemble du réseau. Or, il ne s’est pas donné les moyens indispensables à l’exercice de cette responsabilité. Ainsi, il ne dispose pas d’informations suffisantes sur la voirie des collectivités locales, leur état, leur entretien et leur usage”

En effet, si on accède à des données de traffic incluant les pourcentages de poids lourds sur le réseau national et sur le réseau départemental, aucune de ces données n’existe au niveau des communes, ou des EPCI. 
Notre association pointe depuis de nombreuses années les problèmes de circulation sur notre commune, les urbisylvains se plaignent de l’état de la voirie, mais nous n’avons pas connaissance de comptage de trafic, ni de politique d’entretien en cohérence. Sans parler de moyens de faire respecter la limitation de vitesse au sein de la commune, alors que nous avons étrenné le premier radar automatique sur la RN20 !!

Nous avons d’ailleurs pu reconstituer la une carte de données trafic avec les moyennes journalières de 2018, en compilant les données nationales ( cf. Trafic moyen journalier annuel sur le réseau routier national – data.gouv.fr), les données départementales (Cf.https://www.essonne.fr/fileadmin/6-economie_amenagement_mobilite/Mobilit%C3%A9/Carte_Trafic_2018.pdf) et l’outil de carte statistique mis à disposition par l’ign (Accueil (ign.fr):

Au vu du niveau de trafic sur la RN20, et du taux de trafic poids lourd, qui est comparable à celui observé en certains points de la RN118, on peut s’interroger sur le fait que la gestion de cette route ait été transférée au département de l’Essonne, alors qu’elle est largement empruntée par les usagers qui veulent contourner le péage de l’autoroute A10, notamment les poids lourds. 

Et l’exercie nécessaire pour reconstituer cette carte met bien en évidence le défaut de politique globale de la route pointé par la cour de comptes, ainsi que le défaut de politique globale des transports évoqué par André Broto. Car si la gestion des routes est partagée entre l’Etat, les départements et les communautés de communes, les transports en communs sont eux, gérés par la Région.

Les particularités des périphéries des métropoles 

D’un droit de se déplacer, l’évolution de nos territoires a fait une contrainte pour la plupart des péri-urbains qui sont nombreux à efffectuer des trajets quotidiens domicile-travail entre 20 et 50km, à 80% en voiture, parce qu’il n’ont pas d’autre solution de transport. Ils ont aussi nombreux à “navetter” seuls dans leur véhicule.

Extraits :

L’INSEE fait quatre constats importants à l’échelle du territoire national :

  • en France en 2013, 16,7 millions de personnes quittent quotidiennement leur commune de résidence pour aller travailler ( ce sont les ” navetteurs”), soit deux personnes ayant un emploi sur trois:
  • la part des navetteurs dans l’ensemble des personnes ayant un emploi augmente régulièrement, elle est passée de 58% en 1999 à 64% en 2013;
  • depuis 1999, les distances parcourues par ces navetteurs s’allongent, la proportion des trajets de moins de 10 km a diminué ( 5 points), au profit notamment de ceux compris entre 20 et 50 kilomètres;
  • enfin ces navetteurs se déplacent en voiture pour 80% d’entre eux ( soit 13,4 millions d’actifs)

Les cartes des distances moyennes domicile – travail montrant l’augmentation des distances en périphérie francilienne entre 1975, 1999 et 2008 présentées dans l’ouvrage ne sont plus accessibles .
On peut cependant citer un tableau extrait d’une archive (Cf. Les déplacements domicile-travail en France : évolution de 1975 à 1982 – Persée (persee.fr) )

La carte la plus récente diponibles des distances domicile-travail en fonction du lieu d’habitation est donnée dans l’Atlas des franciliens 2021 (Cf. LesFranciliens_2021.pdf (institutparisregion.fr) )

S’y sont ajoutés des navetteurs venant des départements limitrophes :

et sans surprise, la part des trajets effectués en voiture par commune  (données INSEE 2018 Insee – Statistiques locales – Indicateurs : cartes, données et graphiques) :

Ainsi, à La Ville-du-Bois, 81% des actifs se rendent à leur travail en voiture.

Des trajets absents des statistiques officielles :

Ce segment des navetteurs est un oublié des statistiques officielles, les moyennes étant réalisées sur un territoire où la densité au centre des métropoles en lisse les contours.

Ainsi peut-on lire dans INSEE Première n° 1835 (La voiture reste majoritaire pour les déplacements domicile-travail, même pour de courtes distances – Insee Première – 1835)

  • au-delà de 2 km les trajets domicile-travail se font à 56% en voiture
  • entre 2015 et 2020, un recours plus fréquent au vélo et au transports en commun

Dans cette autre publication accessible sur le site du ministère du développement durable Se déplacer en voiture : des distances parcourues une fois et demie plus importantes pour les habitants des couronnes que pour ceux des pôles | Données et études statistiques (developpement-durable.gouv.fr)

il est question de Communes centres de pôles, d’autres communes de pôles , ou de courronnes. Vocabulaire bien abstrait en l’absence de cartographie des données.

Dans cette même publication les émissions de CO2 sont évoquées , mais là encore on ne parle que de ceux qui habitent les centres des métropoles.

DES VOITURES AUSSI POLLUANTES EN PÔLE QU’EN COURONNE

Les habitants des pôles sont à l’origine de 39 % des émissions théoriques de CO2 dues à la voiture en 2017, alors qu’ils représentent 51 % de la population, car ils détiennent en moyenne moins de véhicules, qui circulent moins.
En revanche, les émissions théoriques de CO2 par véhicule sont similaires : elles s’élèvent en moyenne à 137 g/km en pôle urbain, 138 g/km en couronne, 143 g/km dans les communes hors attraction des villes, et varient peu avec la taille des aires d’attraction des villes.

Selon les estimations de 2012 publiées par le Commissariat Général au Développement Durable, les trajets longs du quotidien – donc nos plus de 80% de navetteurs des “couronnes” – représentent 57% des émissions de CO2.

Selon André Broto – et nous sommes bien d’accord -, il est urgent de proposer des alternatives à ce segment de population.

Les propositions 

La proposition principale évoquée est de ne pas miser que sur le rail et d’utiliser les infra-structures routières existantes pour proposer des réseaux de cars performants, et un maillage inter-modal avec des correspondances et des gares routières dignes de ce nom.

La gare routière de Massy est citée en exemple. Notre seul regret est que le bus qui s’y rend depuis notre commune est un véritable tortillard prisonnier des bouchons… alors qu’on nous parle depuis 2006 d’un TCSP. (voici ce que nous en disions déjà en 2011 : Think different ? (Changez votre façon de penser ?) | Bien Vivre à la Ville du Bois (bvvb.org) )

L’ouvrage donne aussi des exemples de réseaux intermodaux train / cars, comme à Madrid, mais les comparaisons entre métropoles de densité et d’historique différentes nous paraît hasardeux.

Si l’intermodalité, l’usage amélioré du covoiturage, avec des voies dédiées, et sans doute un jour un usage intelligent des véhicules autonomes -qui pourraient être des minibus sur des trajets dédiés plus souples que celui d’un autobus actuel, nous semblent des solutions à développer, la crise énergiétique qui s’annonce , ainsi que la disparition des véhicules thermiques vont nous imposer une réorganisation de nos modes de vie et une réduction de nos déplacements.

Le vrai challenge sera de préserver une justice sociale et de ne pas revenir au Moyen-Age et ses “manants” interdits de déplacement, faute de pouvoir payer un véhicule électrique ou l’énergie pour le faire rouler, et n’ayant pas non plus les moyens d’habiter dans une zone pourvue de transports en commun.

L’enjeu dépasse largement le seul usage de la route. C’est toute l’organisation territoriale qui est concernée. Cette situation de navetteurs oubliés des statistiques, est aussi le résultat d’un aménagement du territoire bâclé sur des décénnies.

Edito mai 2013

 

Enquête publique sur le Plan de Déplacement Urbain d’Île de France

Le Plan de déplacement Urbain d’Île-de-France est en cours de révision. Il fixe les objectifs et le cadre de la politique de déplacements régionaux pour l’ensemble des modes de transport, d’ici 2020.

Voici les grandes lignes qui en sont exposées sur le site du Conseil Régional d’Ile-de-France :

Le document propose une stratégie autour de 9 grands défis, déclinés en 34 actions, qui permettront de répondre aux besoins de déplacements à l’horizon 2020, tout en réduisant de 20% les émissions de gaz à effet de serre.
. Construire une ville plus favorable aux déplacements à pied, à vélo et en transports collectifs
. Rendre les transports collectifs plus attractifs
. Redonner à la marche de l’importance dans la chaîne de déplacements
. Donner un nouveau souffle à la pratique du vélo
. Agir sur les conditions d’usage des modes individuels motorisés
. Rendre accessible l’ensemble de la chaîne de déplacements
. Rationaliser l’organisation des flux de marchandises et favoriser l’usage de la voie d’eau et du train
. Construire le système de gouvernance responsabilisant les acteurs dans la mise en œuvre du nouveau PDUIF
. Faire des Franciliens des acteurs responsables de leurs déplacements

Il comprend entre autres la liste des projets de transports collectifs prévus d’ici 2020, des recommandations en terme de partage multimodal de la voirie, de circulation et de stationnement, afin de favoriser la pratique de la marche et du vélo et de limiter le développement de l’usage de la voiture.

L’enquête publique est ouverte depuis le 15 avril, et il est possible de déposer des observations. Elle sera clôturée le 18 mai 2013.

BVVB a déposé ses observations (voir document pdf ici) enregistré en observation n° 214 sur le site dédié aux enquêtes publiques d’Ile-de-France.

Bien sincèrement à tous.

                                                                                                               Gérard TESSIER

                                                                                                               Président BVVB