Vous trouverez ci-dessous les différents articles concernant Notre Ville
Notre Ville
Edito Juillet 2024 : limiter les vols nocturnes à Paris-Orly ?
Derniers travaux de la commission consultative paris-orly
Après plusieurs réunions et ateliers avec la participation des Élus, Présidents d’association et Professionnels ; la dernière Commission Consultative de l’Environnement (CCE) de l’aérodrome d’Orly du 9 février 2024 s’est terminée avec comme conclusions de l’Étude d’Impact selon l’Approche Équilibrée (EIAE) un choix entre 3 scenarii possibles.
L’étude EIAE a été placée sous l’autorité indépendante de la Préfète du Val de Marne en mai 2023 et a rendu ses conclusions lors de la Commission Consultative de l’Environnement le 9 février 2024.
Celle-ci conclut à 3 scénarios possibles en complément du scénario « fil de l’eau » en travaillant sur l’interdiction des avions selon leurs niveaux acoustiques et la plage de restrictions (couvre-feu) :
Scénario A : Restrictions sur la marge et les niveaux de bruit certifiés
– Interdiction des M<13 dès 22h
– Interdiction des aéronefs avec niveaux de bruit certifiés à l’approche supérieur à 97 EPBdB et au
survol à 91 EPNdB dès 22h
– Interdiction des aéronefs M<17 dès 22h avec loi du grand père offrant aux compagnies la possibilité
de s’adapter progressivement à la restriction.
En effet, pour chacun des opérateurs historiques, le volume de trafic opéré avec des aéronefs de marge comprise entre 13 et 17 EPNdB durant la période nocturne soumise à la clause d’antériorité (janvier 2026 à janvier 2029), ne doit pas excéder le volume opéré avec des aéronefs de performances acoustiques similaires sur la période de référence.
Scénario B : Scénario A + couvre-feu pour les départs à partir de 23h00
Scénario C : Scénario A + couvre-feu pour les départs et arrivées à partir de 23h00
LE PROJET d’arrete ministériel
Le 29 Avril dernier, le ministère des Transports a rendu public un projet d’arrêté ministériel qui ne retient que le scénario A . Cela s’est accompagnée de l’ouverture d’une Consultation Publique ouverte jusqu’au 29 Juillet prochain : https://www.consultations-publiques.developpement-durable.gouv.fr/consultation-publique-sur-le-projet-d-arrete-a3018.html
Voici ce que dit le projet d’arrêté :
1. Objet du projet d’arrêté soumis à la consultation du public
Le projet d’arrêté soumis à la consultation du public renforce ainsi les exigences environnementales pour les aéronefs opérant sur la plateforme en imposant des restrictions d’un niveau inédit en Europe en matière de performance acoustique.Pendant la période entre 22 heures et 6 heures, les mesures complémentaires sont les suivantes :
- une interdiction des vols des aéronefs de marge acoustique cumulée inférieure à 13 EPNdB ;
- une mise en place progressive de l’interdiction des vols des aéronefs de marge acoustique cumulée inférieure à 17 EPNdB, notamment au travers d’une clause d’antériorité appliquées aux compagnies opérant déjà durant ce créneau horaire ;
- une interdiction des atterrissages pour les aéronefs présentant un niveau de bruit à l’approche supérieur à 97 EPNdB ;
- une interdiction des décollages pour les aéronefs présentant un niveau de bruit au survol supérieur à 91 EPNdB.
Au regard des analyses menées tout au long de l’étude, des réductions des nuisances sonores attendues des différents scénarios de restriction étudiés et des coûts afférents pour les compagnies aériennes, notamment celles possédant une base opérationnelle sur la plateforme francilienne, ce scénario apparaît comme le meilleur compromis entre développement économique et préservation de la qualité de vie des riverains.
Premières réactions
Rappelons qu’en mars 147 communes d’Ile-de-France et de l’Oise ont posé à leurs concitoyens la question suivante : « Pour votre santé et face à l’urgence climatique, souhaitez-vous la réduction des vols et leur interdiction la nuit entre 22 heures et 6 heures sur les aéroports de Charles-de-Gaulle, Orly, Le Bourget et Beauvais-Tillé ? » (consultation réalisée entre le 11 mars et le 24 mars par les communes participantes et par les associations de riverains des aéroports).
Plus de 50.000 personnes ont voté, que ce soit par vote électronique ou dans les urnes mises à disposition par certaines collectivités dans des lieux publics comme les mairies, les centres socioculturels ou les médiathèques. Le taux de participation montre que les habitants se sentent concernés par les questions de nuisances aériennes.
Avec 97% de OUI en faveur de la limitation du trafic aérien et de l’arrêt des vols la nuit, la démonstration est faite que les habitants n’en peuvent plus de supporter pollutions sonores, pollutions atmosphériques et promesses non tenues sur la réduction des gaz à effet de serre du secteur aérien.
Les scénario B et C prévoyaient une extension du couvre-feu à partir de 23h, pour les décollages dans le cas de scénario B et pour les décollages et les atterrissages dans le cas du scénario B.
Le Conseil Départemental de l’Essonne a voté le 25 mars une motion relative au nuisances sonores appelant à un équilibre entre impact économique et bien-être des riverains. Il y est notamment mentionné que les élus du Conseil Départemental :
SAISISSENT le Ministre des Transports pour qu’il engage une concertation territoriale associant, notamment, les populations impactées par la plateforme avant tout choix définitif d’un scénario.
Encore une fois, les élus, les associations, les riverains qui se sont exprimés n’ont pas été entendus.
Aussi l’association DRAPO appelle à participer à la consultation et propose des commentaires à reprendre : voir ici
M< 13, 91 EPNdB, 97 EPNdB c’est quoi ??
Ces valeurs correspondent à des niveaux de bruits mesurés selon la procédure de certification acoustique des avions qui est un standard international émis par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OAIC). Il est décrit dans l’Annexe 16 volume 1 de la Convention relative à l’aviation civile internationale.
EPNdB signifie “Effective perceived noise in decibels”, il s’agit d’une mesure de niveau sonore spécifique à cette procédure d’évaluation acoustique des avions.
Ces niveaux de bruit sont enregistrés en trois points au sol décrits ci-dessous.
Le niveau de bruit à l’approche correspond à une situation d’atterissage, le niveau de bruit latéral est la moyenne des mesures en latéral au décollage, le niveau de bruit de survol correspond à une situation de décollage.
Les limites de niveau de bruit acceptées ont évolué avec les progrès techniques, elles sont définies en fonction de la masse selon des chapitres selon la date de certification de l’avion.
La plupart des aéronefs existants se répartissent en fonction de leur date de certification :
| Chapitre | Date | Ecart vs Chap.3 | Exemples d’avions certifiés |
| aucun | avant | aucun | Boeing 707, Douglas DC-8 |
| 2 | 1972 |
environ+16dB |
Boeing 727, Mc Donnell Douglas DC-9 |
| 3 | 1977 | référence | Boeing 737 classic, MD-80 |
| 4 | 2006 | – 10 dB | Airbus A320, Boeing 737NG, Boeing 767, Boeing 747-400 |
| 14 | 2017-2020 | – 17 dB | Airbus A320, Airbus A320neo, Airbus A330, Airbus A350, Boeing 737 MAX, Boeing 757, Boeing 777, Boeing 787 |
A partir du chapitre 4 les niveaux sont définis selon des marges cumulées par rapport aux niveaux limites du chapitre 3.
La marge cumulée est la somme des écarts entre les niveaux de bruit mesurés et les niveaux limites de la norme, aux 3 points approche, latéral et survol.
Examen du critère : “Une interdiction des vols des aéronefs de marge acoustique cumulée inférieure à 13 EPNdB”
signifie que les avions qui n’auront pas un écart cumulé d’au moins 13 EPNdB avec les limites du chapitre 3 ne seront pas autorisés à voler entre 22h et 6h du matin.
Nous avons pris en exemple les vols au départ d’Orly du vendredi 5 Juillet entre 22h et 23h30. Nous avons recherché leur immatriculation, en avons déduit le type d’avion exact, et avons cherché un certificat acoustique correspondant sur la base Noise dB de la DGAC.
Le seul problème est que les certifications dépendent des masses au décollage et à l’atterrissage, sur lesquelles nous n’avons pas de données.
Ainsi par exemple pour un B737 800 équipé de moteurs CMF56-7B27 :
| Masse au décollage (MTOM) (kg) | Masse à l’aterrissage (MLM)(Kg) | Marge cumulée (EPNdB) |
| 79016 | 66088 | 11,4 |
| 65316 | 55337 | 15,3 |
Donc ces B737 seront interdits entre 22h et 6h uniquement s’ils sont pleins ???
Nous avons aussi regardé les mesures de bruit ambiant à mesurés par Bruitparif à Champlan pour ce vendredi 5 juillet , et comparé avec les marges cumulées maxi et mini pour chaque type d’avion :
Sur les diagrammes ci-dessous , en ordonnée sont portés les niveaux de bruit LA max mesurés à Champlan en dB en fonction de l’heure. En rouge les avions pour lesquels la marge cumulée est inférieur à 13 ENPdB, en vert ceux pour laquelle elle est supérieure.
Dans le premier diagramme, nous avons utilisé les marges cumulées minimales trouvées pour ces types d’appareils, et dans le second diagramme, les marges maximales.
En conclusion, cette limite de marge cumulée à 13ENPdB ne permet pas forcément d’écarter les avions les plus bruyants :
les B738 peu chargés passeront au travers
certains avions avec des marges cumulées exigeantes sont quand même au-dessus de 75 dB à Champlan
Examen du critère : une mise en place progressive de l’interdiction des vols des aéronefs de marge acoustique cumulée inférieure à 17 EPNdB, notamment au travers d’une clause d’antériorité appliquées aux compagnies opérant déjà durant ce créneau horaire
Le diagramme des LAmax du vendredi 5 Juillet avec des marges cumulées inférieures à 17 ENPdB en orange est le suivant :
Ce critère à 17 EPNdB est plus pertinent, mais ce ne serait pas appliqué à tous les opérateurs avant 2029
Examen du critère : une interdiction des décollages pour les aéronefs présentant un niveau de bruit au survol supérieur à 91 EPNdB
Ce critère pénalise :
- l’A332, qui est un A330 243 moteurs RR Trent 772B-60, certifié pour des masses au décollage entre 230 000 et 238 000 kg
- l’A339, qui est un A330 941 moteurs RR Trent 7000-72, certifié pour des masses au décollage entre 205 00 et 251 000 kg
(Cf. base de données de certifications acoustiques publique mise à disposition par la DGAC) .
A noter que les A320 et les B738 sont certifiés pour des masses au décollage entre 65 000 et 79 000 kg.
Ce critère de 91EPNdB pénalise donc les plus gros porteurs, même s’ils relèvent du chapitre 14 de l’Annexe 16 .
Etant surtout concernés par le bruit au décollage face à l’Ouest sur le secteur de La Ville-du-Bois, nous n’avons pas regardé le critère sur l’aterrisage.
Notre Avis :
Cet arrêté ne changera pas grand chose à court terme au bruit perçu au décollage par les riverains, puisque les B738 bruyants des compagnies Low Cost pourront y échapper en ajustant leur chargement au moins jusqu’en 2026, voire 2029.
Il ne permettra pas non plus d’atteindre les objectifs du Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement Paris Orly 2018-2023 ( – 6dB entre 22h et 6h du matin pour les zones où l’indicateur Ln est supérieur à 50 dB, division par 2 de l’indicateur de forte perturbation du sommeil , les références étant les niveaux 2018, et l’horizon 2026 estimé de retour au trafic d’avant COVID – en réalité déjà dépassé !!)
Et cela sans parler des critères Ln et du Plan de Gêne Sonore officiels, qui excluent nombre de riverains gênés et sont très en-deça des recommandations de l’OMS. (voir notre Edito Juillet 2022 : le bruit des avions | Bien Vivre à la Ville du Bois (bvvb.org))
AGISSONS !
Nous vous invitons à déposer une commentaire (en cliquant sur le bouton “Déposer votre commentaire” tout en bas de la page en lien) sur la plate-forme de Consultation publique sur le projet d’arrêté portant restrictions d’exploitation sur l’aérodrome de Paris-Orly (Val-de-Marne) | Consultations publiques (developpement-durable.gouv.fr)
Attention, ces commentaires ne seront pas rendus publics. Si vous le souhaitez, ajoutez-les au bas de cet article.
A10 gratuite : action du 20 juin 2024
Comme chaque année, l’association A10 gratuite organisait au mois de juin une journée d’action au péage de Dourdan.
Nous diffusons ci-dessous le trac qui a été distribubé jeudi 20 juin dernier :
Tout changer pour que rien ne change ?
Après la valse des ministres, voici venue celle des députés. Ces incessants changements de personnes étouffent les attentes des Français dans un brouhaha électoral et médiatique permanent.
Durant cette brève mandature (2022-2024), nos parlementaires – à l’Assemblée nationale comme au Sénat – n’ont déposé aucune proposition visant à s’attaquer à l’incurie de l’Etat dans le scandale financier autoroutier, ou dans l’accès aux autoroutes périurbaines concédées.
L’année a commencée par de nouvelles et importantes hausses des péages.
Si notre pression a encore une fois permis d’épargner le péage de Dourdan, les deux autres péages franciliens de l’A10 et de l’A11 (Allainville et Ablis), qui couvrent des trajets de plus d’une trentaine de kilomètres concédés et qui sont essentiellement utilisés pour les trajets du quotidien, ont pleinement subi ces hausses (+5.7% à Ablis).
Le 14 mai, nous avons eu un entretien avec le cabinet du nouveau – et déjà ancien – ministre. Nous n’avions pas l’illusion de trouver un bouleversement dans les objectifs gouvernementaux, mais nous voulions, plus que jamais, affirmer que la gabegie autoroutière devait cesser. Nous avons fait plusieurs propositions dans ce sens. Par exemple, suivre les recommandations de l’inspection des finances, ou celles du rapport de la commission d’enquête parlementaire (2020) sur les concessions autoroutières.
La rente autoroutière ne pouvant plus être contestée, nous avons assisté à un laborieux plaidoyer pour tenter de nous faire croire que l’Etat agit, notamment avec la taxe sur les autoroutes ou avec les abonnements pour certaines catégories d’usagers.Ces deux arguments ne tiennent pas devant un examen concret de la réalité. Les abonnements ont des effets dérisoires pour ceux qui sont contraints d’emprunter l’autoroute chaque jour. Nous l’avons montré pour les tronçons franciliens de l’A10 et de l’A11. Quant à la taxe sur les autoroutes, elle représente à peine 1% des excédents de rentabilité des concessions. Autant dire qu’il s’agit plus d’effets d’annonces. En fait, l’Etat veut prélever quelques miettes sur les fabuleux profits des sociétés concessionnaires pour boucher les trous de ses désengagements financiers en matière de transports. Autrement dit, les usagers des autoroutes concédées, vaches à lait des concessionnaires, sont devenus les vaches à lait de l’Etat.
Nous exigeons que la surrentabilité des concessions (obtenue par le racket des usagers) soit redistribuée très significativement à leur profit, par exemple, en supprimant les péages périurbains.
La reconnaissance par l’Etat de la surrentabilité des concessions et la nécessité de reconsidérer l’accès aux autoroutes périurbaines concédées pour les trajets du quotidien, sont deux avancées majeures à mettre au crédit de notre action.
Les conséquences des péages périurbains s’accentuent en raison des évolutions territoriales autour des grandes métropoles. Pour l’Ile de France, citons quelques évolutions structurantes : le Schéma Directeur régional, le Grand Paris, la SRU, la ville nouvelle Paris-Saclay, la multiplication des plateformes logistiques, l’étalement urbain…
Au cours de cet entretien au ministère, nous avons donc eu la confirmation que, par-delà nos éphémères interlocuteurs, notre action de longue haleine continue de marquer des points, mais l’essentielrestetoujoursàfaire: l’Etat et le législateur doivent enfin passer aux actes.
Nous avons fait une proposition concrète au ministre.Nous l’avons invité à un débat public dans nos territoires pour connaitre les propositions de l’Etat et les confronter aux attentes des populations du sud francilien.Il faut savoir qu’un tel débat avait été arrêté avec son prédécesseur, mais que les incessants jeux de chaises musicales gouvernementaux ont remis en question.Cette demande s’adresse dorénavant au prochain récipiendaire.(pour plus d’infos n’hésitez pas à nous contacter : a10gratuite@free.fr)
Voici en liens un article paru dans Le Parisien Yvelines vendredi 21 juin, et un autre paru le 24 juin dans le journal local des Yvelines .
Il y a un an était diffusée une émission Complément d’Enquête intitulée : “Péages, superprofits, nos trop chères autoroutes”. La vidéo est encore visible en replay sur Youtube.
Edito Mai Juin 2024 : Eclairage public
Depuis quelques temps nous assistons à des dégradations de véhicules, du tapage nocturne et des feux de voiture la nuit.
Sur les réseaux sociaux, on incrimine l’extinction de l’éclairage public entre 23h et 6h du matin. (décidé sur la commune par arrêté municipal du 18 octobre 2022)
Impact de l’éclairage public sur la criminalité : les données objectives
Nous avons trouvé un article de France 3 Val de Loire datant de l’automne 2022 intitulé “Sobriété énergétique : avec l’extinction de l’éclairage public, doit-on craindre pour sa sécurité ?”
Est citée une étude de 2007 de l’urbaniste Sophie Mosser “Eclairage et sécurité en ville : l’état des savoirs” dont on peut lire un résumé ici.
Selon ces deux sources, la seule chose certaine est que l’absence d’éclairage accroît le sentiment d’insécurité.
Et cela reste la position officielle si l’on en croit cette remarque du ministère de l’intérieur de mai 2023 à une question du sénat d’octobre 2022 “Doctrine relative à l’éclairage public de nuit” :
Il peut être noté que, en France comme à l’étranger, les études sur l’éclairage public n’ont pas permis d’établir une causalité entre son extinction et une progression de la délinquance. En revanche, les habitants des villes citent systématiquement l’éclairage public parmi les déterminants de leur sentiment de sécurité.
Sur l’impact effectif de l’éclairage sur la délinquance il n’y a pas d’étude récente démontrant rigoureusement que la délinquance augmente lorsque l’éclairage public est éteint. D’une part les études concluant à l’impact de l’éclairage émanaient souvent de firmes commercialisant des éclairages, et d’autre part les études menées par les pouvoirs publics émanaient de criminologues sans connaissance sur l’éclairage et donc sans description précise du type d’éclairage, et où souvent “amélioration de l’éclairage” se résumait à l’augmentation de la puissance des lampes.
Voici ce que disait Sophie Mosser en introduction de son bilan :
Jusqu’à présent, vu les interrogations sur la validité des choix méthodologiques et la perplexité face aux larges imprécisions de ces choix, nombre d’experts restent incrédules sur l’ensemble des études qui concluent pourtant majoritairement qu’une « amélioration » de l’éclairage permet de réduire les taux de criminalité. Les écologistes et les associations d’astronomes, surtout, font pression depuis près de 10 ans pour mettre en garde contre la « pollution lumineuse » et le gaspillage énergétique auxquels pourrait mener une application inconsidérée de l’idée que la prévention de la criminalité réside surtout dans l’élévation de la puissance lumineuse des installations d’éclairage.
Dans ce contexte polémique, un groupe de réflexion, rassemblant des experts à l’échelle internationale, a été créé en 1999 au sein de la Commission internationale de l’éclairage pour examiner les apports de l’ensemble des études menées sur la question et définir l’état d’esprit des recommandations qui pourraient être prodiguées. Mais depuis, seuls quelques points commencent à faire consensus sur la base des dernières analyses anglaises : le fait que l’éclairage ne peut pas être une panacée à grande échelle, mais qu’il peut ponctuellement apporter de réelles améliorations en termes de criminalité effective pour des zones bien ciblées (crime hot spots), et, de manière plus générale, le fait qu’il puisse avoir un effet bénéfique en termes de sentiment d’insécurité.
En conclusion :
Il n’y a pas de loi générale démontrée entre défaut d’éclairage public et criminalité, cela dépend aussi des lieux et de la façon dont les personnes se les approprient.
ALORS QUE FAIRE ?
Nous comprenons tous que l’extinction des éclariages nocturnes permet d’économiser de l’énergie, maîtriser les dépenses de la commune, lutter contre la pollution lumineuse et préserver la biodiversité et la santé humaine.
Mais certaines zones sensibles ne doivent pas rester dans l’obscurité complète. D’ailleurs, depuis quelques jours, il semble que la commune laisse certaines rues allumées.
Diverses solutions existent et la Région Ile de France propose une aide aux collectivités pour moderniser leur éclairage. (voir Modernisation de l’éclairage public et réduction de la pollution lumineuse | Région Île-de-France (iledefrance.fr) et Règlement d’intervention Stratégie régionale énerige climat )
Dans un précédent édito consacré au déplacement piéton, nous avions déjà cité l’exemple de Longpont sur Orge, où les habitants ont la possibilité d’allumer l’éclairage public en fonction de leurs besoins à l’aide de l’application smartphone “j’allumemarue”.
Voir cette vidéo publiée par le journal Le Parisien :
Selon le maire de Longpont, ce dispositif est plus économique que l’équipement de chaque lampladaire de capteur de mouvement.
A noter que le CEREMA organisait une journée sur ce thème le 6 juin dernier. (voir Eclairage public : faire plus sobre tout en garantissant des mobilités plus sûres – Rendez-vous Mobilités Cerema du 6 juin 2024 | Cerema )
Il y est notamment question d’une nouvelle génération d’éclairage permettant des règlages plus fins que du on/off, et de réguler la luminosité en fonction des heures du jour, et de l’usage des lieux, et notamment au voisinage des caméras de surveillance. (voir aux temps entre 33 et 35 mn de la vidéo du webinaire du lien précédent)
Par ailleurs, le CEREMA propose des fiches téléchargeables gratuitement à l’usage des collectivités : AUBE – Aménagement, urbanisme, biodiversité, éclairage | Publications du Cerema
Ainsi la fiche numéro 7 s’intitule “Améliorer l’acceptabilité de la modulation de l’éclairage grâce à la participation citoyenne, la concertation et la co-construction“.
Notre avis :
L’éclairage de notre commune a besoin d’être modernisé et adapté aux différentes situations. Nous espérons que la commune utilise les outils à la disposition des collectivités (outils techniques du CEREMA et aides de la Région)
Une concertation avec les riverains est nécessaire; ce serait l’occasion de rétablir les réunions de quartier.
Edito Avril Mai 2024 : stationnement
Nous avions prévu de rédiger un article sur le stationnement, sujet pour lequel nous recevons pas mal de plaintes des urbisylvains.
Mr le Maire nous a devancés, puisque c’est le thème de la Feuille du Bois du mois de mai.
En effet, début mai, comme il y a eu une action de la police municipale, l’interdiction de stationnement dans la partie à double sens de la voie des postes a été respectée. Cela nous permet de constater que losrqu’il y a une action de la municipalité, la situation s’améliore. Malheureusement, il semble que cela n’ait pas été pérénisé, car nous sommes aujourd’hui de retour à la situation antérieure, avec des véhicules stationnés malgré les affiches l’interdisant.
Voici en image quelques exemples de stationnements gênants , lorsque la photo est localisée, la flèche indique le sens dans lequel est prise la photo :
stationnement sur les trottoirs :
NB Rue des Joncs marins, le stationnement est autorisé à cheval sur le trottoir sur certaines portions. Cependant, il est fréquement impossible pour les piétons, et à fortiori avec une poussette de circuler sur le trottoir
Stationnement interdit :
quelques exemples place Beaulieu,
où se garent beaucoup d’utilitaires, si bien que certaines places ne sont pas accessibles et que les riverains se prennent des amendes en stationnant sur le trottoir devant chez eux !
quelques témoignages de problèmes récurrents : stationnement devant des portes de garage, utilistation de l’espace public par certaines entreprises …
La plupart du temps il y a beaucoup d’incivilité, et semble-t-il une impunité totale.
Nous avions indiqué il y a quelques années que parallèlement les parkings des nouveaux immeubles de la Voie des Postes étaient vides , alors que les rues sont saturées. Aussi sommes-nous satisfaits d’apprendre que dans les derniers immeubles livrés sur la RN20, des mises à disposition gratuites de parking sont prévues.
Beaucoup de places de parking ont été réalisées par la municipalité ces dernières années, comme par exemple près du cimetière, ou sentier des forêts.
Mais le nombre de véhicules a beaucoup augmenté dans la commune.
L’idée n’est certainement pas de transformer toute la commune en parking !
Ce sont plutôt des surfaces qu’il faudrait désimperméabiliser , des solutions existent telles que l’image ci-contre.
Comme l’a dit Monsieur le Maire,
” on constate après quelques jours et quelques sanctions que l’on peut maintenant circuler, y compris en ce qui concerne les piétons sur les trottoirs”.
Les urbisylvains ne demandent pas mieux, et espèrent que la municipalité parviendra à faire respecter un minimum de règles de savoir vivre pour le bien de tous, pas seulement le temps d’un édito dans La Feuille du Bois.
Edito Mars 2024 : les nids de poule
Nombreux sont les urbisylvains à se plaindre de l’état des routes et nous devons bien constater que suite aux pluies abondantes de ces dernières semaines, de nombreux nids de poule se sont formés dans les rues de la commune.
Les vélos ne sont déjà pas nombreux à s’aventurer dans nos rues, cela ne va pas les y encourager !
Raison de plus en tout cas pour respecter la limitation à 30 km/h qui “limite les dégâts”
Le problème est malheureusement généralisé , surtout sur les axes de forte circulation. On trouvera ci-dessous une carte montrant des points où la chaussée est endommagée. (Cet état des lieux n’est bien sûr pas exhaustif)
La carte plein écran est visible ici .
Carte interactive – état des routes à La Ville du Bois
En passant la souris sur un point vous visualiserez une photo de la chaussée prise à cet endroit.
Utilisez les touches + et – ou la mollette de la souris pour zoomer, la main pour déplacer la carte dans le cadre.
Quelles sont les raisons de ces dégradations ?
Selon le Guide méthodologique “Diagnostic et conception des renforcements de chaussées” publié conjointement par le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) et l’IDRIM (Direction technique infrastructures de transport et matériaux) en mai 2016, les principales causes de dégradation des chaussées sont :
(voir document en lien)
le trafic :
Le trafic est le premier des facteurs extérieurs provoquant la ruine des chaussées . Il agit en sollicitant les couches traitées en traction/extension par flexion et en poinçonnant les couches non liées (sol support et GNT), provoquant respectivement fissures et déformations permanentes.
Il peut également engendrer de l’orniérage par fluage des couches de surface bitumineuses. Les autres facteurs extérieurs pouvant intervenir de façon concomitante sur ce mécanisme sont : une température durablement élevée (période de canicule), une vitesse de sollicitation lente (rampe) ou une zone de fort cisaillement (virage, giratoire, présence de feux ou stop).
Le trafic exerce également une augmentation de pression dans les fissures où l’eau s’est infiltrée. Par suite, cette eau sous pression attaque les éventuels points faibles des matériaux et de la structure, à savoir décolle les interfaces entre couches, entraîne les fines produites par l’attrition (au niveau de la fissure ou des interfaces), déchausse les granulats.
les conditions climatiques :
Deuxième facteur extérieur, les conditions climatiques influent sur le comportement des structures, de façon directe ou induite :
• la pluviométrie influe sur la teneur en eau des sols supports et sur leur portance, sur la rigidité des matériaux non traités et sur la dégradation des discontinuités de la structure (fissures, interfaces). L’influence de ce facteur est amplifiée par le profil de la route (remblai, déblai), la nature et la largeur des accotements, l’état du dispositif de drainage et l’état de surface de la chaussée (déjà dégradé ou intact) ;
• les températures estivales augmentent la sensibilité à l’orniérage ou au ressuage des couches de surface ;
• les températures hivernales augmentent la fragilité des couches bitumineuses et les sollicitations au voisinage des discontinuités dans les structures rigides et à assise traitée aux liants hydrauliques ;
• les variations journalières de température influent sur le fonctionnement des structures, notamment en modifiant la cambrure des dalles rigides et leur mode de fonctionnement, ainsi que sur la susceptibilité des matériaux bitumineux dans le cas où une trop grande amplitude journalière de température fragilise le matériau à basse température (pas d’accommodation possible)
•les variations saisonnières de température influent elles aussi sur le fonctionnement de la structure, en agissant sur la rigidité des matériaux pour les structures à couches bitumineuses et sur les conditions d’engrènement pour les structures à couches traitées aux liants hydrauliques ;
• l’ensoleillement et l’exposition aux intempéries provoquent un vieillissement des matériaux, qui se traduit par un durcissement des liants bitumineux et une fragilisation des liaisons granulats/liants ;
• le gel peut, lorsqu’il est intense, provoquer le soulèvement de la structure (principalement si ses couches non traitées sont gorgées d’eau) et une dégradation de certains matériaux après de nombreux cycles de gel (phénomène qualifié de « gélifraction ») ;
• le dégel, plus dommageable, induit une dégradation accélérée de la structure par chute de portance du sol support, conséquente de l’augmentation de la teneur en eau constatée au gel (cas des sols fins, de certaines craies…) ;
• des périodes de grande sécheresse entraînent la dessiccation des sols (surtout ceux présentant des indices de plasticité élevés) et l’apparition de fissures de retrait en surface des chaussées.
Il semble que les chaussées les plus endommagées de la commune sont des “chaussées souples”, c’est à dire comprenant une couche bitumineuse de moins de 12 cm, sur une assise de matériaux non traités.
Ce ne serait pas choquant, c’est ce qui était usuel pour des rues de faible circulation lors de leur réalisation.
Le trafic
Etant donné l’évolution de population et de parc automobile sur notre commune, le trafic n’a pu qu’augmenter. (Selon les données statistiques ministérielles de parc automobile, notre parc automobile communal comprend environ 10% de véhicules utilitaires légers, majoritairement des camionnettes)
Ajoutons au passage des riverains les passages de bus , des camions lors des travaux de construction Voie des Postes, et de quelques poids lourds qui s’égarent, bien que notre commune soit interdite aux véhicules supérieurs à 3,5t.
Il se peut aussi que les applications telles que Waze ou les GPS entraînent les véhicules sur notre commune pour éviter les bouchons sur la RN20.
Toujours est-il que nos chaussées ne sont pas adaptées à ce trafic.
C’est en tout cas la première donnée à prendre en compte pour les réparer. En 2007, un comptage dénombrait déjà entre 650 et 1950 véhicules/jour Rue des Joncs Marins, selon le secteur et le sens de circulation.
Où en sommes-nous des comptages de trafic aujourd’hui ?
Une ordonnance du 27 Juillet 2016 prévoyait que :
« Les départements, les communes et leurs groupements communiquent annuellement aux services centraux de l’Etat les données statistiques concernant le trafic moyen journalier annuel et le pourcentage que les poids lourds représentent dans ce trafic. Ces données sont transmises par voie électronique sous la forme de fichiers informatiques.
« Le seuil de population à partir duquel l’obligation de communication des données statistiques mentionnées au troisième alinéa s’applique est fixé par décret en Conseil d’Etat.
« Un arrêté du ministre chargé des transports précise les modalités de calcul des données statistiques
mentionnées au troisième alinéa ainsi que les caractéristiques des fichiers informatiques mentionnés au même alinéa.
« L’Etat publie annuellement les données mentionnées au troisième alinéa ainsi que des statistiques issues de l’exploitation de ces données sous forme électronique dans un standard ouvert et aisément réutilisable. »
Concernant les comptages sur notre territoire voici ce que l’on peut trouver :
- les cartes TMJA entre 1993 et 2018 (voir Recensement du trafic journalier moyen MJA | DiRIF (developpement-durable.gouv.fr))
- depuis 2022, un tableau de bord de la Direction des Routes Ile-de-France (voir Tableau de bord mensuel de la circulation | DiRIF (developpement-durable.gouv.fr)
Après 2021, les comptages sur la N104 ne sont plus intégrés au tableau de bord.
On peut voir ci-dessous un diaporama des données accessibles au public de trafic moyen annuel pour 1993, 2007 et 2018, puis de trafic mensuel pour décembre 2023. On peut noter que sur notre secteur il n’y a pas de données depuis 2021. (cliquer sur les flèches pour faire défiler les cartes de comptage)
On ne peut que constater l’appauvrissement des données du réseau national accessibles au public sur notre territoire.
Les données départementales ne sont plus accessibles. Sur le site du Conseil départemental de l’Essonne on peut lire :
Pour connaître le trafic routier sur son réseau, le Département procède à des comptages routiers sur plus de 400 points spécifiques auxquels s’ajoutent une trentaine de stations automatiques. Le réseau essonnien supporte des trafics variés. Très élevée sur certaines sections, notamment dans le Nord du Département (près de 60 000 véhicules/jour sur la RN 20 au Nord de la Francilienne par exemple), la circulation est en majorité modérée à faible surtout dans le Sud de l’Essonne (150 véhicules par jour à Mespuits sur la RD 12 par exemple).
Et le lien proposé sous le paragraphe : “• Consultez l’état du trafic en Ile-de-France” renvoie à Sytadin qui ne délivre que des données en temps réel sur le réseau national !
Le Cerema met à disposition des données de trafic mais les données de notre secteur (qui concernent uniquement le réseau national non concédé) ne sont pas accessibles. (Avatar (cerema.fr))
Notons que la ville de Paris propose des données de trafic en Open data. (voir Comptage routier – Données trafic issues des capteurs permanents — Paris Data) , ce qui prouve que c’est possible.
Difficile en tout cas de savoir où en en est de l’application de l’ordonnance de Juillet 2016 relative aux comptages de trafic routier sur notre territoire : les données ne sont plus accessibles.
Les conditions climatiques
Comme nous l’avons vu le mois dernier dans le dossier de SDRIF, notre commune cummule les expositions au retrait gonflement des argiles et aux inondations par ruissellement :
ce qui fragilise les chaussées.
Les épisodes de sécheresse et de fortes pluies que nous avons connus ces derniers temps ont agravé la situation et contribué à l’apparition du grand nombre de nids de poule que nous observons en ce moment. Et il y a de fortes chances que ce type d’évènements météorologiques deviennent la norme.
Voir ci-dessous une image extraite du livre de Sylvestre HUET “LE GIEC urgence climat, le rapport incontestable expliqué à tous”.
Selon les indicateurs produits par le GIEC, au niveau mondial, nous avons déjà atteint les 1,5°C par rapport à la période pré-industrielle 1850-1900.
Et c’est plutôt plus dans l’hémisphère Nord si on regarde les anomalies de températures sur 2023 selon le lieu.
Alors que faire ?
L’urgence est bien sûr de combler les nids de poule qui sont dangereux.
Dans la Feuille du Bois, la municipalité nous rappelle que la voirie est de la compétence de la communauté Paris-Saclay et donne des indications de coûts :
- budget d’investissement utilisable pour une réfection complète de voirie 350 000 €/an
- budget de fonctionnement environ 270 00 €/an hors rémunération des agents, dont 200 000 sont consacrés à l’entretien de l’espace public
sont indiqués les coûts des différentes opérations
Nous comprenons bien qu’au stade de dégradation des chaussées,on ne peut pas réaliser les réparations en quelques jours.
Nous avons retrouvé dans nos archives un document du Conseil départemental de l’Essonne datant de mai 2015 intitulé “Schéma directeur de la voirie 2020”. Y figurent des indications de planning d’entretien des chaussées selon la catégorie de désserte.
Pour une désserte locale, ce qui devrait correspondre à l’usage de nos rues, un renouvellement tous les 20 ans pourrait être prévu. Etant donné qu’aucune de nos rue ne fait partie du réseau départemental, cela est bien sûr à la charge de la communauté Paris-Saclay.
Dans le guide d’entretien des chaussées du Cerema nous apprenons :
En conclusion
Quelle que soit l’administraton territoriale en charge de la voirie; le service à l’usager doit être le même.
Existe-t-il une planification globale d’entretien des chaussées quelque part ?
Sur ce sujet comme sur beaucoup d’autres, nous avons besoin d’une vision globale : cela ne sert à rien de réparer les chaussées si les problèmes de ruissellement – aussi dus à une bétonisation galopante – ne sont pas traités, et s’il n’existe aucun plan de régulation du trafic de véhicules.
Edito Février 2024 : consultation sur le SDRIF-E
L’enquête publique est annoncée aussi bien dans la Feuille du Bois de Février que dans le journal de l’agglomération Paris-Saclay Hiver 2024.
Lien vers le dossier : Dossier de l’enquête publique Enquête publique relative au projet de Schéma directeur de la région Île-de-France – Environnemental (SDRIF-E) (registre-numerique.fr)
Nous avons parcouru les 186 pages de ce dossier très riche d’informations.
Il est indiqué en introduction que deux grands principes guident les objectifs :
– la sobriété
– le polycentrisme
selon 5 priorités thématiques :
– Environnement
– Gestion des ressources
– Développement économique
– Mobilités
– Cadre de vie
Pourquoi nous intéresser à ces débats qui paraissent loin de nos préoccupations quotidiennes ?
Parce que les décisions qui en découlent impactent directement notre cadre de vie notamment en matière d’urbanisation et de transport. (on trouvera dans notre édito de novembre 2022 un bref rappel historique des différents schémas d’aménagement)
Les grandes orientations d’urbanisation sont résumées dans la carte en lien intitulée “Carte Maîtriser le développement urbain“.
Un zoom sur notre territoire semble confirmer la volonté :
- d’urbaniser le long de la RN20 (voir les cercles rose clair correspondant aux secteurs d’urbanisation préférentielle)
- de protéger les bois sur notre commune et alentour (surfaces vertes)
- de développer des pistes cyclables (bien que le pointillé jaune le long de la RN20 qui traverse La Ville du Bois en ligne droite entre Arpajon et Massy soit peu crédible)
(cliquer sur l’image pour l’agrandir)
Il faut aller en page 139 du document pour voir inscrit le TCSP Massy- Arpajon dans les projets de transports collectifs. Rappelons que ce fameux TCSP dont on nous parle depuis 2006 avait été oublié dans le SRIF de 2013, car le Syndicat des Transports d’Ile de France (ex Ile-de-France Mobilité) n’en voulait pas.
Quelques points intéressants
En introduction de chaque chapitre sont présentées des infographies avec des chiffres clés pour la Région.
On trouvera en lien un document les regroupant incluant nos commentaires.
Parmi les vulnérabilités de notre région, nous avons retenu :
- 84% des cours d’eau et 85% des nappes souterraines en mauvais état chimique
- la région est très dépendante d’approvisionnements extérieurs, et plus consommatrice de ressources que le reste de la France
- 1 déchèterie pour 68 500 habitants contre 1 pour 14 000 au niveau national
- 1,7 Millions de franciliens en attente d’un logement social en 2020
- 2,7 Millions de franciliens dans un logement suroccupé
- 76% des franciliens vivent dans des communes carencées en espace vert
- 9 Millions d’habitants exposés à un niveau excessif de bruit des transports
- 10% de la part de consommation régionale d’espace est liée à la logistique
Il est intéressant de noter que notre commune est située dans “la couronne, à l’interface ville-campagne” et fait partie de la ceinture verte , zone pour laquelle une volonté de conserver des espaces verts est affichée.
La Ville-du-Bois fait aussi partie des communes très touchées par les inondations par ruissellement :
( sur Arrêtés Cat Nat – Catnat (ccr.fr) on trouve 14 arrêtés pour inondations et/ou coulée de boue pour La Ville-du-Bois)
Notre analyse (non exhaustive)
Concernant les objectifs globaux annoncés, tels qu’ils sont présentés , on ne peut y être opposé, mais ils sont trop globaux pour avoir un sens pour chaque francilien.
Les cartes présentées sont souvent « aveugles » et imposent d’aller consulter d’autres documents pour visualiser les données de notre territoire.
Par exemple l’enjeu majeur de l’objectif Zéro Artificialisation Nette (ZAN), est le partage et la localisation des territoires encore utilisables et ceux à préserver. Il faut aller consulter sur le site de l’Institut Paris Région le dossier de territorialisation du ZAN pour la communauté Paris-Saclay : voir Etude de cas de la communauté d’agglomération de Paris-Saclay
(dans toute la suite, cliquer sur les images pour les agrandir)
Artificialisation : La Ville – du – Bois commune de densification ?
On peut lire p31 de cette étude de cas de la communauté Paris-Saclay :
Les communes de La-Ville-du-Bois, Marcoussis, Montlhéry ou Linas semblent présenter les plus hauts potentiels d’optimisation de leurs tissus avec même deux mailles parmi les 1% les plus densifiables de la région.
Alors que dans le même temps, environ 21% de la population de La ville du Bois est carencée en espace vert (voir p34)
En p 47, on trouve des indicateurs de renaturation :
A la lecture du schéma ci-contre, nous comprenons que La Ville du Bois est bien répertoirée comme sensible au ruissellement, et qu’il y a des zones à renaturer
Rappelons que ces dernières années, beaucoup d’arbres ont disparu dans notre commune, et que cela augmente vraisemblablement la sensibilité de la commune au ruissellement. (ruissellement qui explique certainement en partie la dégradation des chaussées que nous observons ces derniers temps)
voir notre édito de Juin – Juillet 2023 consacré à l’urbanisation et deux exemples carcatéristiques de la disparition de la végétation ci-dessous.
Notre position demeure la même : non à la bétonisation
Les défis sont multiples : permettre à tous de se loger dignement et préparer l’adaptation au changement climatique. Cela nécessite de modifier les modes de construction, et de préserver au maximum la végétation.
Gestion de l’eau
Compte tenu des sécheresses qui risquent de se multiplier, se poser la question de la disponibilité de la ressource en eau est indispensable.
Là encore, les éléments du dossier ne permettent pas vraiment de savoir où nous en sommes sur notre territoire.
Voici par exemple la carte de l’état des rivières en p41 du dossier SDRIF-E ( image de gauche ci-dessous). Il faut aller chercher l’originale sur le site de la DIREAT pour trouver les noms des rivières (voir zoom sur nos rivières image de droite ci-dessous)
Il s’agit d’un état des lieux de 2019.
Voici le commentaire en regard de ce schéma :
L’état écologique des cours d’eau franciliens devra également être amélioré pour participer à atteindre l’objectif de 53 % de cours d’eau en bon état sur le bassin Seine-Normandie en 202714. Pour ce faire, la protection et la renaturation* des cours d’eau, de leurs berges, des bras secondaires, zones humides* et annexes hydrauliques sont des enjeux majeurs.
Face à ce double défi, le SDRIF-E propose une action ambitieuse à la fois sur l’environnement naturel, les prélèvements en eau et les rejets d’eaux usées dans les milieux naturels.
Nous sommes plutôt d’accord avec les actions proposées de renaturation des berges, préservation des zones humides, d’adaptation des pratiques agricoles et industrielles et d’amélioration du traitement des eaux. Pour notre territoire, un certain nombre de ces actions sont déjà engagées via le Schéma d’Aménagement et de Gestion des Eaux Orge-Yvette, géré par les repésentants de l’état et des collectivités locales et il s’agit de mise en oeuvre de directives européennes des années 2000. (voir plaquette du SAGE orge-yvette).
Une carte en p 42 du dossier SDRIF-E montre les risques de manque d’eau (image de gauche) , un zoom sur notre commune (en jaune) montre que nous ne sommes pas concernés par une réglementation sur l’usage de l’eau mais que l’eau souterraine peut manquer.
La gestion de l’approvisionnement en eau potable, ainsi que de l’assainissement est de la compétence de la communauté d’agglomération.
Le dossier comprend bien d’autres informations intéressantes sur la gestion de l’eau, le recyclage de l’azote et du phosphore et propose des orientations très générales dont nous ne savons pas bien si la mise en oeuvre est du domaine de compétence de la Région
Gestion des déchets
Parmi les difficultés pour la Région à atteindre les objectifs réglementaires de diminution des déchets, est mentionné le nombre insuffisant de déchèteries et lieux de recyclage au regard du nombre d’habitants.
On peut trouver en p58 une carte de l’Ile-de-France montrant des indicateurs d’accès aux déchèteries et des zones de carence. Un zoom sur notre commune montre que nous sommes à 7km d’un déchèterie et que la Communauté Paris-Saclay est une zone de carence.
La Région propose d’utiliser si nécessaire une part de “l’enveloppe foncière régionale dédiée aux projets de la transition environnementale”, (autrement dit des surfaces autorisées dans la cadre de la loi ZAN) pour la construction de nouvelles installations.
Notre principale remarque concernant la gestion des déchets, est que le meilleur déchet est celui qu’on ne produit pas, et qu’il n’est pas normal de compter sur la seule bonne volonté de chacun. Cela passe notamment par une diminution des emballages de tous les produits que l’on achète.
Développer une industrialisation du recyclage comporte le risque d’inciter à produire des déchets en tant que ressource.
Mobilité
La nécessité de réduire l’impact du transport dans les émissions de gaz à effet de serre fait aujourd’hui l’unanimité. Selon le barométre des franciliens 2023 publié par L’institut Paris Région, 85% des franciliens estiment que la lutte contre le changement climatique est un enjeu prioritaire pour l’action publique. En France, le transport routier est le plus gros émetteur.
Voir ces diagrammes diffusés par le ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires dans une publication des chiffres clés du climat de 2022 :
C’est pourquoi les politiques publiques visent à limiter le transport routier, et surtout l’autosolisme (le fait de se déplacer seul en voiture).
Rappelons que dans son enquête sur “l’autosolisme”, Vinci Autoroute constate qu’entre 7h30 et 8h du matin, le taux de véhicules ne transportant qu’une personne était de 87% en 2022.
Voyager seul en voiture, c’est utiliser une énergie pour déplacer environ 1,5 tonnes pour un humain de quelques dizaines de kilos !!
Rappelons aussi l’impact CO2 des différents modes de déplacement :
Sans surprise les orientations proposées au chapitre 5 consacré aux mobilités, visent à développer le covoiturage et l’utilistation des transports en commun, via des voies dédiées , ainsi qu’à une offre de bus express, et la multiplication des aires de covoiturage, ou de “pôles d’échanges multimodaux routiers (PEMR)”.
On peut trouver une carte des projets de transports collectifs :
où apparaît clairement le TSCP Massy Arpajon : on a juste perdu de nombreuses par rapport aux prévisions initiales. (on nous en parle depuis 2006 !!)
On peut s’interroger que la pertinence de la priorité donnée à la ligne CDG express utile à un faible nombre d’usagers comparé aux usagers du quotidien du RER B dont la maintenance a été cahotique.
La presse et les associatios d’usagers se font l’écho du chaos dans les transports lié aux chantiers du Grand Paris, ainsi qu’à la restriction de service maintenue post-COVID, les difficultés de maintenance, le manque de conducteurs. ( voir extraits de messages sur les réseaux sociaux ci-dessous)
Entre les lignes fermées pour travaux et les correspondances à rallonge, circuler en métro en soirée peut parfois prendre du temps…
— Le Parisien | transports (@transportsidf) March 3, 2024
💬 «La RATP et IDFM doivent bientôt négocier leur nouveau contrat de 4 ans. C’est l’occasion de réajuster l’offre»https://t.co/YTcVLnCNx3
Âge moyen des métros par ligne :
— AUT / FNAUT IDF (@Asso_usagersidf) February 21, 2024
Ce graphique RATP montre bien le retard accumulé, qui crée durablement un réseau "à 2 vitesses" pic.twitter.com/lSf6vLNhFQ
Et alors qu’on annonce des offres de bus en grand couronne, le job ne doit pas être de tout repos côte Ile de France Mobilité !
Départ du responsable de l'offre bus de grande couronne chez IDFM : poste à pourvoir, profil expérimenté avec résistance au stress préférable… https://t.co/u64pzD8dIr pic.twitter.com/GFVRgt5e1D
— AUT / FNAUT IDF (@Asso_usagersidf) January 24, 2024
On trouve d’ailleurs dans le dossier SDRIF une carte de propositions de ” pôles d’échanges multimodaux routiers”, ainsi qu’une carte d’offre de cars express. L’idée est de “massifier” les déplacements et d’utiliser le réseau routier là où il n’y a pas de réseau ferré, et de proposer plus d’aires de co-voiturage.
(voir en complément le rapport remis par François Durovray à Idf Mobilité sur le sujet des cars express)
Le vélo n’est pas oublié, et un schéma de plan vélo est mentionné. A noter la V1 qui est la piste le long de la RN20, qu’il est prévu de rénover (après 2029 selon le schéma directeur cyclable de la communauté Paris Saclay)
Il est bien sûr question de développer la marche et le vélo, et “la ville du quart d’heure” est évoquée.
Une carte des commerces et services accessibles en 15 mn à pied est présentée en p85, au chapitre 3 consacré aux modes de vie.
Un zoom sur notre commune montre le Centre Commercial Carrefour et celui de la zone des Graviers. Du centre ville, le temps d’accès à pied est plutôt de l’ordre de la demie heure, peut-être un peu plus pour une personne âgée ou pour une famille qui se déplace avec de jeunes enfants. Et l’accès à pied par les ronds points n’est pas forcément sécurisant.
Nous avons par ailleurs déjà évoqué la place anecdotique du vélo dans les aménagements. (voir notre édito d’avril 2023 )
On peut par ailleurs regretter que l’Ile de france soit aussi loin de ses objectifs issus de la Loi d’Orientation des Mobilités de 2019 concernant les places de parking vélo dans les différentes gares franciliennes. (voir le tableau de bord mis à jour fin février par vélo&territoire)
A noter pour les gares près de chez nous les objectifs en nombre de places, et le nombre de places réalisées :
| Objectif LOM | réalisé au 01/01/2024 | taux de réalisation (%) | |
| Epinay-sur-Orge | 70 | 16 | 22,9 |
| Sainte-Genevieve-des-Bois | 110 | 40 | 36,4 |
| Massy- Palaiseau | 640 | 120 | 18,8 |
| Gravigny-Balizy | 10 | 12 | 120,0 |
| Longjumeau | 10 | 12 | 120,0 |
Il n’est pas mentionné d’orientation visant à limiter le trafic aérien sur les aréoports franciliens, même si est évoquée “une charge en termes d’artificialisation* des sols mais aussi de nuisances de divers ordres, et particulièrement de nuisances sonores.”.
Est rappelée la loi Climat et Résilience de 2021 qui interdit les liaisons les vols aériens intérieurs lorsqu’une alternative ferroviaire existe pour des trajets réalisables en moins de 2 h 30. Les liaisons aériennes supprimées sont celles reliant Paris-Orly et Nantes, Lyon et Bordeaux (hors correspondances aériennes).
Il en passe encore cependant quelques uns au-dessus de nos têtes, tel que ce vol Paris- Nantes perçu le 20 février dernier à 13h55, mais ce devait sans doute être un “vol de correspondance”.( image capturée avec l’application flightradar24)
Tout ce qui peut améliorer les mobilités est bon à prendre. Des voies dédiées bus et covoiturage, des cars express pourquoi pas ?
Sur notre commune, les aménagements piéton et cyclables sont très réduits, la navette de l’agglomération a été supprimée parce que le coût n’y était pas supportable , alors que la population vieillit et que des circulations sécurisées seront de plus en plus nécessaires.
Nous ne voyons pas non plus très bien les propositions concrètes permettant de réorganiser les espaces de vie / travail / activités dans “la ville du quart d’heure à pied” timidement évoquée, et parfois hors de la réalité territoriale. Les emplois resteront concentrés sur les mêmes lieux, éloignés de ceux où nombre d’employés ont les moyens d’habiter.
Nous constatons aussi que les aménagements sur notre territoire ne sont jamais prioritaires, ce qui est incohérent avec l’augmentation de population imposée par les nouveaux immeubles réalisés et prévus.
En conclusion
Nous ne pouvons qu’encourager chacun de vous à s’exprimer sur ce schéma directeur Environnement.
Jusqu’au 16 mars à 12h, il est possible de s’exprimer :
- sur les registres papier notammet en mairie de Arpajon , Longjumeau, Sainte-Genevieve-des-Bois, Les Ulis (voir ici )
- lors d’une permanence organisée par un commissaire enquêteur notamment les
9 mars de 9h à 12h à Massy
11 mars de 14h à 17h à Savigny sur Orge
14 mars de 14h à 17h à Sainte-Genevieve des Bois
16 mars de 9h à 12h à Arpajon - sur la plateforme numérique dédiée à l’enquête
- par email à l’adresse sdrif-e@mail.registre-numerique.fr
- Par courrier adressé à :
Conseil régional d’Île-de-France
Mission SDRIF-E, Pôle Logement, aménagement et transports,
2, rue Simone Veil – 93400 Saint-Ouen-sur-Seine
Edito Janvier 2024 : nos voeux pour 2024
C’est encore la saison des voeux pour la nouvelle année.
Bien sûr nous formulons pour chacun de vous et de vos proches nos voeux de bonheur joie et santé.
Voici une liste (non exhaustive) de voeux pour un cadre de vie agréable au plus grand nombre :
Des concertations
Des concertations régulières sur les projets d’aménagement du territoire et une communication en amont.
Cela existe ailleurs (voir articles de presse en lien), pourquoi pas chez nous ?
Des réunions de quartier régulières, ce serait bien aussi.
un tramway sur la RN20 !!
On nous parle depuis 2006 d’un tranport en commun en site propre entre Arpajon et Massy : le fameux TSCP de l’aménagement de la RN20. Le tram T12 a été mis en service avant. Puisque c’est apparemment plus simple de mettre en service un tramway, émettons le voeux d’un tram T20 qui reprenne en partie le tracé de l’Arpajonnais !
PAs d’avions la nuit
Un couvre-feu entre 22h et 7h le matin, pas d’appareil ancien bruyant en début et fin de journée
En effet, selon l’étude DEBATS sur les effets de l’exposition au bruit des avions sur la santé des riverains des aéroports en France, publiée en 2020 (notamment ici sur le site de santé Publique France), le bruit des avions a des effets délétères sur la santé.
Il a aussi été montré que les zones dépassant les 50 dB peuvent s’étendre jusqu’à 20km de part et d’autre des pistes.
Par ailleurs l’Organisation Mondiale de la santé recommande de ne pas dépasser des niveaux nocturnes de 40dB.
une circulation sécurisée
Entre le stationnement des véhicules sur les trottoirs, le respect de la limitation de vitesse à 30km/h, des espaces pour les piétons et des pistes cyclables dignes de ce nom, de nombreux souhaits sont à formuler.
L’accès aux soins
Selon l’ARS Ile-de-France, La Ville du Bois est depuis 2022 située dans une zone d’intervention prioritaire où l’offre médicale est insuffisante, et où des aides à l’installation sont proposées.
Nous avons vu se construire une maison de santé à Nozay, puis à Montlhéry, tandis que la Ville-du-Bois peine à attirer des médecins.
L’accessibilité des soins est certainement un voeux primordial.
Vous avez d’autres idees ?
N’hésitez pas à en faire part en commentaire ou à nous écrire à l’adresse bienvivrelvdb@gmail.com
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Edito décembre 2023: bilan 2023
Alors que 2023 s’achève, que retenons-nous de cette année ?
Nous nous sommes interessés aux annonces nationales ou régionales, et avons tenté de comprendre leur application à notre environnement proche.
Voici par ordre de vos préférences les sujets que nous avons traités :
(cliquer sur le titre pour accéder à l’article)
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Novembre 2023 : petits et grands axes où nous faisons le point des sentes nettoyées depuis la carte publiée en octobre , ainsi que des informations disponibles sur l’avancement de l’aménagement de la RN20 |
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Juin-Juillet 2023 : urbanisation la comparaison des historiques de vue sur google maps est sans appel : de nombreux arbres ont disparu sur notre commune. A l’heure du changement climatique en cours il faut absolument inverser la tendance |
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Mars 2023 : des nouvelles du PPA RN20 Alors que la presse annonçait la signature du projet partenarial d’aménagement de la RN20 le 9 mars 2023, nous comparions les annonces “58 actions et 27 milliards d’Euros” avec l’ébauche de feuille de route de mai 2022 , où 7 actions sont indiquées comme financées pour 24,5 milliards d’Euros, et soulignions la quasi inexistence des actions pour “Favoriser l’usage des modes actifs et des modes doux”. Quant au planning, c’est à pleurer : fin prévue pour 2038 peut-être, pour un projet dont on nous parle depuis des décennies. |
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https://twitter.com/NonAuTerminal4/status/1656256158242426882 |
Plusieurs associations et élus ont manifesté devant le ministère de la transition écologique le 9 mai dernier. Pendant ce temps Aéroports de Paris continuait à communiquer sur un trafic aérien qui n’était pas à la hauteur de celui d’avant COVID et affichait des objectifs de croissance. La preception des riverains serait liée au fait que nous nous sommes habitués à un ciel silencieux pendant le COVID. Cependant en regardant les indicateurs objectifs, nous constatons :
Bien sûr nous continuons à soutenir les actions des représentants de riverains des aéroports en tant que membre de l’association DRAPO
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Septembre 2023 : les zones commerciales Alors que le 11 septembre, Christophe Béchu, ministre de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires, et Olivia Grégoire, ministre déléguée chargée des Petites et moyennes entreprises, du Commerce, de l’Artisanat et du Tourisme lançaient un programme de transformation des zones commerciales, nous indiquions dans quelle mesure notre commune est concernée. Il est certain que les zones commerciales en entrée de ville telles que nous les connaissons ont été trop développées, et doivent être transformées. Nous craignons néanmoins que ces projets ne soient similaires à celui du réaménagement de la RN20 : beaucoup d’annonces et peu de progrès effectifs. |
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Octobre 2023 : circuler à pied En septembre dernier, le collectif “Place aux piétons” qui regroupe la FFRandonnée, Rue de l’Avenir 60 millions de piétons et le Club des villes et territoires cyclables et marchables (CVTCM) a présenté à la presse les résultats d’une enquête réalisée en ligne entre novembre 2022 et mars 2023 afin de recueillir leur ressenti sur la marchabilité de leur commune. Nous avons examiné pour notre commune les principaux points d’amélioration cités en conclusion de cette enquête et en avons profité pour explorer nos sentes qui sont un atout pour favoriser la marche à pied. |
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Avril 2023 : “circulation douce” : le vélo Partant d’une comparaison entre les voies cyclables annoncées sur le site de la communauté Paris-Saclay et la réalité nous avons diffusé une petite vidéo sur les réseaux sociaux. L’occasion de faire le point sur l’intérêt de circuler à vélo, et les freins pour s’y mettre. |
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Alors que l’Institut Paris Région publiait des statistiques indiquant une diminution de fréquentation des transports en commun franciliens entre 2022 et 2019, nous observions une augmentation de 65% de la fréquentation des jours ouvrés sur la ligne M153 (à l’époqie encore DM153) qui fait la liaison Porte d’Etampes – Massy Palaiseau sur le trajet du fameux TCSP RN20. Nous avons aussi comparé les temps de trajet en bus et en voiture entre La Ville-du-Bois les Ulis 2, Villebon 2 ou la zone d’activité de Courtaboeuf: entre 17 mn en voiture et entre 37 mn et 1h en bus, le choix est rapide ! |
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Janvier 2023 : RN20 pollution aux particules fines Le bulletin de l’agglomération Paris-Saclay annonçait la parution d’une étude d’Airparif sur les particules fines que nous avons lue attentivement. Il s’avère qu’au point de mesure situé à Montlhéry, la teneur en particules fines est supérieure à celle observée sur le périphérique parisien. L’étude mentionne aussi la part plus importante de poids lourds et véhicules utilitaires sur la RN20 que sur le périphérique parisien. (24% sur la RN20, pour 15% sur le périphérique Est) Dans le même temps, la presse dénonçait les surbénéfices perçus par les sociétés autoroutières. Autant de raisons de militer pour la gratuité de l’A10 aux côtés de l’association A10 gratuite : les poids lourds devraient rester sur l’autoroute et non transiter par la RN20. |
Vous souhaitez nous soutenir ?
Edito Novembre 2023 : Petits et grands axes
Nos sentes
Une bonne nouvelle : le sentier des joncs marins, situé entre la rue du Presbytère et le chemin du Plateau a été en partie nettoyé. Reste la dernière portion encore inaccessible. ( les photos datent du 26 novembre 2023)
Une petite partie du sentier des Bergers qui va du Chemin du Mesnil à la rue du Vieux chemin de Montlhéry a été nettoyée, mais cela ne suffit pas à rendre praticable ce sentier. Le sentier entre le chemin du Mesnil et le chemin des Moutons semble en partie nettoyé (peut-être est-ce juste l’effet de l’hiver sur la végétation ?) mais l’autre côté reste inacessible. (les photos ont été prises le 30 novembre 2023).
Nous espérons que le dégagement de nos sentes se poursuivra et qu’elles seront pleinement accessibles au printemps !
RN20
Dans la revue de la communauté Paris-Saclay de cet automne, qui se veut un bilan 2020-2023 apparaît un mini-article sur le projet d’aménagement RN20
Ce “grand projet” n’apparaît pas dans les grands projets de l’agglomération Paris-Saclay :
On ne le trouve pas non plus dans les grands projets du Conseil Départemental de l’Essonne :
Le document le plus précis accessible sur le sujet reste l’annexe de la Convention de Partenariat enregistrée dans les délibérations des Conseils et Bureau de l’agglo : D2022-223 – Projet Partenarial d’Aménagement (PPA) – RN20 : signature de la convention – Paris Saclay (paris-saclay.com)
C’est un document qui date de mai 2022, et nous aimerions bien en voir le suivi et la mise à jour !
Les informations les plus récentes sont parues dans La feuille du bois de juin 2023:
On peut noter que dans l’annexe du document D2022-223 – Projet Partenarial d’Aménagement (PPA) – RN20 : signature de la convention – Paris Saclay (paris-saclay.com) , le carrefour de la Route de Chasse devait être réalisé en 2023-2024 :
Selon les informations diffusées dans la Feuille du Bois de juin 2023, ” les travaux débuteraient en 2024-2025“.
Pour ceux qui se rappellent du Schéma de référence de la RN20 élaboré par feu le Syndicat Mixte de la RN20 en décembre 2011, le carrefour de la route de Chasse faisait partie des réalisations prévues à court terme pour la mise en place du TCSP Massy -Arpajon.
Dans le dossier de concertation de 2013 mis en ligne par la préfecture de l’Essonne, la fin des travaux pour le carrefour de la Route de Chasse était prévue pour 2017.
Nous retenons donc que les travaux de ce carrefour qui devait être finalisé en 2017 débuteront peut-être d’ici 2025 !!
Du grand projet d’aménagement de la RN20 initialisé en 2006, seules les constructions d’immeubles en bordure de trafic ont réellement avancé, alors même que le principal argument de ces constructions était qu’elles seraient au voisinage du TCSP Massy – Arpajon.
C’est totalement incompréhensible.
Edito Octobre 2023 : circuler à pied
En septembre dernier, le collectif “Place aux piétons” qui regroupe la FFRandonnée, Rue de l’Avenir 60 millions de piétons et le Club des villes et territoires cyclables et marchables (CVTCM) a présenté à la presse les résultats d’une enquête réalisée en ligne entre novembre 2022 et mars 2023 afin de recueillir leur ressenti sur la marchabilité de leur commune.
70 000 personnes ont répondu et plus de 230 villes ont ainsi été évaluées.
Nous reprenons ici les principales conclusions publiées dans le dossier de presse en lien
Les principaux résultats sont résumés dans l’infographie ci-dessous :
D’une façon générale, le taux de satisfaction est assez faible.
Les principales critiques :
Les propositions de solutions :
A noter dans cette enquête la bonne performance de la ville de Magny – les Hameaux, commune d’Ile de france de 9400 habitants, qui a obtenu le score de 14,59 sur 20.
Et à La Ville-du-Bois ?
Il y a eu 2 réponses d’urbisylvains à cette enquête, agrégées dans les réponses des communes de 5000 à 19999 habitants de l’Essonne.
Les aménagements
Concernant les aménagements, dans certains espaces de la commune, des bancs sont à la disposition des passants, notamment place Beaulieu, ou le long de la voie du 8 mai 1945.
Des toilettes sont accessibles au centre commercial Carrefour, ainsi que chez Truffaut.
Celles du parc pour enfants de la place Beaulieu sont fermées (peut-être pour être rénovées d’ici le printemps ?) . Curieusement, le seul café de la commune affiche en permanence des toilettes hors service.
Et contrairement à de nombreux villages de France, pas de toilettes derrière l’église! Mieux vaut donc ne pas être pris d’un besoin pressant au centre du village.
La sécurité
Le passé rural de notre commune est encore visible dans la configuration des rues peu adaptée à la circulation des véhicules. Comme partout en France, les véhicules à moteur se sont imposés et occupent largement un espace que nombre de riverains voudraient voir mieux partagé avec les cyclistes et les piétons. Dans ce contexte de cohabitation , il est logique que la vitesse soit limitée à 30km/h sur toute la commune, ce qui est parfaitement signalé en entrée de ville.
Et c’est plutôt bien : rappelons les distances d’arrêt selon les types de véhicule par temps sec : (source : Cerema – Amélioration de la sécurité des usagers vulnérables – Mise à jour janvier 2020 – Fiche n°1)
Et d’une façon générale, les aménagements routiers de notre commune sont conformes aux recommandations en vigueur. Au fil des années, diverses chicanes et ralentisseurs ont été installés.
Malgré cela, des riverains se plaignent du non respect des stops (notamment celui à l’angle de l’allée Victor Hugo et du chemin des Erables), ainsi que de la vitessse excessive, surtout aux heures de forte circulation, comme le soir après 17h.
Voir ci-dessous un cumul de relevés (non -exhaustif) réalisé en avril-mai 2022
Un passage piéton en trompe l’oeil donnant l’impression d’un obstacle sur la route, pourrait sembler un bonne idée pour inciter les automobilistes à modérer leur vitesse .
Mais le dessin des passages piétons est réglementé, et après des aménagements tests réalisés en 2018, le Cerema s’est prononcé pour le maintien de la réglementation en vigueur, ces dispositifs s’étant révélés assez chers (coût pour un dispositif posé par le fabricant de 2000 à 6000 Euros contre 250 à 510 Euros pour un passage piétons classique) , et demandant un entretien plus fréquent (tous les 6 mois au lieu de tous les 2,5 ans), car pour que l’effet visuel fonctionne, il faut que la peinture soit bien visible. L’effet n’est pas non plus identique selon la vitesse et la position de conduite. (voir bilan de synthèse réalisé par le Cerema à l’attention du Ministère de l’Intérieur).
On voit aussi souvent aux abords des écoles des silhouettes d’écolier. Beaucoup d’entre nous avons certainement expérimenté, que même si on sait qu’il sagit de mannequins, la perception fugace d’un enfant s’apprêtant à traverser aiguise l’attention et incite à ralentir.
Comme on ne peut pas mobiliser des représentants des forces de l’ordre à chaque coin de rue, ce type de dispositif nous paraît intéressant , et s’ils sont balbutiants, méritent d’être approfondis. (Le rapport du Cerema n’explique pas vraiment l’écart de coût des passages piétons tridimensionnels, et c’est peut-être comme comparer le coût d’un prototype au coût d’une réalisation en série).
Dans certaines communes, comme par exemple à Chateaufort, le trafic hors commune est régulé par un système de fermeture de la route que seuls les riverains peuvent ouvrir.
Cela afin d’éviter la traversée du village par des véhicules qui veulent éviter les bouchons de la D36 voisine.
Un autre point qui divise : l’éclairage . La municipalité a fait le choix d’éteindre l’éclairage nocturne entre 23h et 6h du matin, afin de réaliser des économies, ce que nous approuvons. Mais pour les piétons contraints de se déplacer de nuit, cela génère un sentiment d’insécurité.
A Longpont sur Orge, depuis 2021, les habitants ont la possibilité d’allumer lorsque nécessaire l’éclariage public, comme en témoigne cette vidéo du journal Le Parisien.
Dans un article du journal Libération d’octobre 2022, il est mentionné, qu’une quinzaine de communes étaient équipées de tels systèmes, et que 150 souhaitaient le tester. On lit aussi dans l’article que selon le maire de Longpont sur Orge,
“Coût de l’installation pour la commune : 390 euros par armoire électrique, soit près de 8 600 euros pour les 22 armoires électriques équipées de Longpont-sur-Orge, auxquels s’ajoute un abonnement annuel de 1 500 euros. «Pour remplacer ce dispositif, il faudrait mettre des détecteurs de mouvement mais cela impliquerait d’équiper chaque point lumineux, ce qui est technique et lourd»”
La seule limitation est qu’il faut disposer d’un téléphone portable.
Autant de possibilités d’améliorations que nous aimerions voir chez nous.
Nos sentes : un atout pour la commune
Notre commune dispose d’un patrimoine permettant de se déplacer agréablement : beaucoup de sentes qui relient entre elles diverses rues et évitent d’être confronté à la circulation automobile. Lorsqu’elles sont bien entretenues, elles offrent la possibilité de se déplacer en toute sécurité, notamment pour les enfants. On trouvera ci-dessous un plan indiquant les sentes accessibles (points verts) et inaccessibles (points orange) . En faisant passer le souris sur le point on voit apparaître une photo prise à cet endroit.
NB les photos ont été prise dans le courant du mois d’octobre, l’état de chaque sente peut évoluer.
Pour voir cette carte en plein écran cliquer ici
Certaines sentes sont en mauvais état, alors qu’elles étaient accessibles il y a peu, comme par exemple la sente des Joncs Marins située entre la rue du Presbytère et le Chemin du Plateau :
Le sentier de la Brisarde, bien visible au cadastre, entre le chemin des Bas Rochers et le Vieux Chemin de Montlhéry semble avoir été totalement oublié. Il est vrai que pour rejoindre l’école des Renondaines, il est préférable de suivre le chemin des Bas Rochers jusqu’au Chemin des Renondaines qui aboutit à la porte de l’école.
Ce serait bien sûr à discuter avec les riverains. Cerains nous ont rapporté que des personnes viennent se droguer ou s’alcooliser dans la sente voisine de leur maison, ce qui ne les encourage pas à entretenir leur clôture.
Nous avons observé que le sentier des Fosses Rondes a été récement nettoyé : c’est une belle promenade pour aller à la maison culturelle.
Pour favoriser la marche à pied, notre commune ne manque pas d’atouts. Des solutions sont à optimiser en concertation avec les urbisylvains pour inciter chacun à respecter le bien-être de tous.
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