Nombreux sont les urbisylvains à se plaindre de l’état des routes et nous devons bien constater que suite aux pluies abondantes de ces dernières semaines, de nombreux nids de poule se sont formés dans les rues de la commune.

Les vélos ne sont déjà pas nombreux à s’aventurer dans nos rues, cela ne va pas les y encourager !

Raison de plus en tout cas pour respecter la limitation à 30 km/h qui “limite les dégâts”

Le problème est malheureusement généralisé , surtout sur les axes de forte circulation. On trouvera ci-dessous une carte montrant des points où la chaussée est endommagée. (Cet état des lieux n’est bien sûr pas exhaustif)

La carte plein écran est visible ici .

Carte interactive – état des routes à La Ville du Bois

En passant la souris sur un point vous visualiserez une photo de la chaussée prise à cet endroit.
Utilisez les touches + et – ou la mollette de la souris pour zoomer, la main pour déplacer la carte dans le cadre.

Quelles sont les raisons de ces dégradations ?

Selon le  Guide méthodologique “Diagnostic et conception des renforcements de chaussées” publié conjointement par le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement)  et l’IDRIM (Direction technique infrastructures de transport et matériaux) en mai 2016, les principales causes de dégradation des chaussées  sont :
(voir document en lien)

le trafic :

Le trafic est le premier des facteurs extérieurs provoquant la ruine des chaussées . Il agit en sollicitant les couches traitées en traction/extension par flexion et en poinçonnant les couches non liées (sol support et GNT), provoquant respectivement fissures et déformations permanentes.
Il peut également engendrer de l’orniérage par fluage des couches de surface bitumineuses. Les autres facteurs extérieurs pouvant intervenir de façon concomitante sur ce mécanisme sont : une température durablement élevée (période de canicule), une vitesse de sollicitation lente (rampe) ou une zone de fort cisaillement (virage, giratoire, présence de feux ou stop).
Le trafic exerce également une augmentation de pression dans les fissures où l’eau s’est infiltrée. Par suite, cette eau sous pression attaque les éventuels points faibles des matériaux et de la structure, à savoir décolle les interfaces entre couches, entraîne les fines produites par l’attrition (au niveau de la fissure ou des interfaces), déchausse les granulats.

les conditions climatiques :

Deuxième facteur extérieur, les conditions climatiques influent sur le comportement des structures, de façon directe ou induite :
• la pluviométrie influe sur la teneur en eau des sols supports et sur leur portance, sur la rigidité des matériaux non traités et sur la dégradation des discontinuités de la structure (fissures, interfaces). L’influence de ce facteur est amplifiée par le profil de la route (remblai, déblai), la nature et la largeur des accotements, l’état du dispositif de drainage et l’état de surface de la chaussée (déjà dégradé ou intact) ;
• les températures estivales augmentent la sensibilité à l’orniérage ou au ressuage des couches de surface ;
• les températures hivernales augmentent la fragilité des couches bitumineuses et les sollicitations au voisinage des discontinuités dans les structures rigides et à assise traitée aux liants hydrauliques ;
• les variations journalières de température influent sur le fonctionnement des structures, notamment en modifiant la cambrure des dalles rigides et leur mode de fonctionnement, ainsi que sur la susceptibilité des matériaux bitumineux dans le cas où une trop grande amplitude journalière de température fragilise le matériau à basse température (pas d’accommodation possible)
•les variations saisonnières de température influent elles aussi sur le fonctionnement de la structure, en agissant sur la rigidité des matériaux pour les structures à couches bitumineuses et sur les conditions d’engrènement pour les structures à couches traitées aux liants hydrauliques ;
• l’ensoleillement et l’exposition aux intempéries provoquent un vieillissement des matériaux, qui se traduit par un durcissement des liants bitumineux et une fragilisation des liaisons granulats/liants ;
• le gel peut, lorsqu’il est intense, provoquer le soulèvement de la structure (principalement si ses couches non traitées sont gorgées d’eau) et une dégradation de certains matériaux après de nombreux cycles de gel (phénomène qualifié de « gélifraction ») ;
• le dégel, plus dommageable, induit une dégradation accélérée de la structure par chute de portance du sol support, conséquente de l’augmentation de la teneur en eau constatée au gel (cas des sols fins, de certaines craies…) ;
• des périodes de grande sécheresse entraînent la dessiccation des sols (surtout ceux présentant des indices de plasticité élevés) et l’apparition de fissures de retrait en surface des chaussées.

Il semble que les chaussées les plus endommagées de la commune sont des “chaussées souples”, c’est à dire comprenant une couche bitumineuse de moins de 12 cm, sur une assise de matériaux non traités. 

Ce ne serait pas choquant, c’est ce qui était usuel pour des rues de faible circulation lors de leur réalisation.

Le trafic

Etant donné l’évolution de population et de parc automobile sur notre commune, le trafic n’a pu qu’augmenter. (Selon les données statistiques ministérielles de parc automobile, notre parc automobile communal comprend environ 10% de véhicules utilitaires légers, majoritairement des camionnettes)

Ajoutons au passage des riverains les passages de bus , des camions lors des travaux de construction Voie des Postes, et de quelques poids lourds qui s’égarent, bien que notre commune soit interdite aux véhicules supérieurs à 3,5t.

Il se peut aussi que les applications telles que Waze ou les GPS entraînent les véhicules sur notre commune pour éviter les bouchons sur la RN20.

Toujours est-il que nos chaussées ne sont pas adaptées à ce trafic.

C’est en tout cas la première donnée à prendre en compte pour les réparer. En 2007, un comptage dénombrait déjà entre 650 et 1950 véhicules/jour Rue des Joncs Marins, selon le secteur et le sens de circulation.

Où en sommes-nous des comptages de trafic aujourd’hui ?

Une ordonnance du  27 Juillet 2016 prévoyait que :

« Les départements, les communes et leurs groupements communiquent annuellement aux services centraux de l’Etat les données statistiques concernant le trafic moyen journalier annuel et le pourcentage que les poids lourds représentent dans ce trafic. Ces données sont transmises par voie électronique sous la forme de fichiers informatiques.
« Le seuil de population à partir duquel l’obligation de communication des données statistiques mentionnées au troisième alinéa s’applique est fixé par décret en Conseil d’Etat.
« Un arrêté du ministre chargé des transports précise les modalités de calcul des données statistiques
mentionnées au troisième alinéa ainsi que les caractéristiques des fichiers informatiques mentionnés au même alinéa.
« L’Etat publie annuellement les données mentionnées au troisième alinéa ainsi que des statistiques issues de l’exploitation de ces données sous forme électronique dans un standard ouvert et aisément réutilisable. »

Concernant les comptages sur notre territoire voici ce que l’on peut trouver :

• les cartes TMJA entre 1993 et 2018 (voir Recensement du trafic journalier moyen MJA | DiRIF (developpement-durable.gouv.fr))
• depuis 2022, un tableau de bord de la Direction des Routes Ile-de-France (voir Tableau de bord mensuel de la circulation | DiRIF (developpement-durable.gouv.fr)

Après 2021, les comptages sur la N104 ne sont plus intégrés au tableau de bord.

On peut voir ci-dessous un diaporama des données accessibles au public de trafic moyen annuel pour 1993, 2007 et 2018, puis de trafic mensuel pour décembre 2023. On peut noter que sur notre secteur il n’y a pas de données depuis 2021. (cliquer sur les flèches pour faire défiler les cartes de comptage)

On ne peut que constater l’appauvrissement des données du réseau national accessibles au public sur notre territoire.

Les données départementales ne sont plus accessibles. Sur le site du Conseil départemental de l’Essonne on peut lire : 

Pour connaître le trafic routier sur son réseau, le Département procède à des comptages routiers sur plus de 400 points spécifiques auxquels s’ajoutent une trentaine de stations automatiques. Le réseau essonnien supporte des trafics variés. Très élevée sur certaines sections, notamment dans le Nord du Département (près de 60 000 véhicules/jour sur la RN 20 au Nord de la Francilienne par exemple), la circulation est en majorité modérée à faible surtout dans le Sud de l’Essonne (150 véhicules par jour à Mespuits sur la RD 12 par exemple).

Et le lien proposé sous le paragraphe : “• Consultez l’état du trafic en Ile-de-France”  renvoie à Sytadin qui ne délivre que des données en temps réel sur le réseau national !

Le Cerema met à disposition des données de trafic mais les données de notre secteur (qui concernent uniquement le réseau national non concédé) ne sont pas accessibles. (Avatar (cerema.fr))

Notons que la ville de Paris propose des données de trafic en Open data. (voir Comptage routier – Données trafic issues des capteurs permanents — Paris Data) , ce qui prouve que c’est possible.

Difficile en tout cas de savoir où en en est de l’application de l’ordonnance de Juillet 2016 relative aux  comptages de trafic routier sur notre territoire : les données ne sont plus accessibles.

Les conditions climatiques 

 Comme nous l’avons vu le mois dernier dans le dossier de SDRIF, notre commune cummule les expositions au retrait gonflement des argiles et aux inondations par ruissellement : 

ce qui fragilise les chaussées.

Les épisodes de sécheresse et de fortes pluies que nous avons connus ces derniers temps ont agravé la situation et contribué à l’apparition du grand nombre de nids de poule que nous observons en ce moment. Et il y a de fortes chances que ce type d’évènements météorologiques deviennent la norme.

Voir ci-dessous une image extraite du livre de Sylvestre HUET “LE GIEC urgence climat, le rapport incontestable expliqué à tous”.

Selon les indicateurs produits par le GIEC, au niveau mondial, nous avons déjà atteint les 1,5°C par rapport à la période pré-industrielle 1850-1900.

Et c’est plutôt plus dans l’hémisphère Nord si on regarde les anomalies de températures sur 2023 selon le lieu.

Alors que faire ?

L’urgence est bien sûr de combler les nids de poule qui sont dangereux.

Dans la Feuille du Bois, la municipalité nous rappelle que la voirie est de la compétence de la communauté Paris-Saclay et donne des indications de coûts :

• budget d’investissement utilisable  pour une réfection complète de voirie 350 000 €/an
• budget de fonctionnement environ 270 00 €/an hors rémunération des agents, dont 200 000 sont consacrés à l’entretien de l’espace public

sont indiqués les coûts des différentes opérations 

Nous comprenons bien qu’au stade de dégradation des chaussées,on ne peut pas réaliser les réparations en quelques jours.

Nous avons retrouvé dans nos archives un document du Conseil départemental de l’Essonne datant de mai 2015 intitulé “Schéma directeur de la voirie 2020”. Y figurent des indications de planning d’entretien des chaussées selon la catégorie de désserte.

Pour une désserte locale, ce qui devrait correspondre à l’usage de nos rues, un renouvellement tous les 20 ans pourrait être prévu. Etant donné qu’aucune de nos rue ne fait partie du réseau départemental, cela est bien sûr à la charge de la communauté Paris-Saclay.

Dans le guide d’entretien des chaussées du Cerema  nous apprenons :

En conclusion

Quelle que soit l’administraton territoriale en charge de la voirie; le service à l’usager doit être le même.

Existe-t-il une planification globale d’entretien des chaussées quelque part ?

Sur ce sujet comme sur beaucoup d’autres, nous avons besoin d’une vision globale : cela ne sert à rien de réparer les chaussées si les problèmes de ruissellement – aussi dus à une bétonisation galopante – ne sont pas traités, et s’il n’existe aucun plan de régulation du trafic de véhicules.