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Edito décembre 2023: bilan 2023

By BVVB COM on 29 décembre 2023

Alors que 2023 s’achève, que retenons-nous de cette année ?

Nous nous sommes interessés aux annonces nationales ou régionales, et avons tenté de comprendre leur application à notre environnement proche.

Voici par ordre de vos préférences les sujets que nous avons traités :
(cliquer sur le titre pour accéder à l’article)

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Novembre 2023 : petits et grands axes 

où nous faisons le point des sentes nettoyées depuis la carte publiée en octobre , ainsi que des informations disponibles sur l’avancement de l’aménagement de la RN20

Juin-Juillet 2023 : urbanisation

la comparaison des historiques de vue sur google maps est sans appel : de nombreux arbres ont disparu sur notre commune. A l’heure du changement climatique en cours il faut absolument inverser la tendance

Mars 2023 : des nouvelles du PPA RN20

Alors que la presse annonçait la signature du projet partenarial d’aménagement de la RN20 le 9 mars 2023, nous comparions les annonces “58 actions et 27 milliards d’Euros” avec l’ébauche de feuille de route de mai 2022 , où 7 actions sont indiquées comme financées pour 24,5 milliards d’Euros, et soulignions la quasi inexistence des actions pour “Favoriser l’usage des modes actifs et des modes doux”.

Quant au planning, c’est à pleurer  : fin prévue pour 2038 peut-être, pour un projet dont on nous parle depuis des décennies.

https://twitter.com/NonAuTerminal4/status/1656256158242426882

Mai 2023 : les avions

Plusieurs associations et élus ont manifesté devant le ministère de la transition écologique le 9 mai dernier. 

Pendant ce temps Aéroports de Paris continuait à communiquer sur un trafic aérien qui n’était pas à la hauteur de celui d’avant COVID et affichait des objectifs de croissance.

La preception des riverains serait liée au fait que nous nous sommes habitués à un ciel silencieux pendant le COVID. 

Cependant en regardant les indicateurs objectifs, nous constatons :

  • une augmentation des vols low cost avec de vieux appareils dont les normes de bruit sont peu exigentes
  • une augmentation des mouvements entre 6h et 8h du matin et après 22h

Bien sûr nous continuons à soutenir les actions des représentants de riverains des aéroports en tant que membre de l’association DRAPO

 

Septembre 2023 : les zones commerciales 

Alors que le 11 septembre, Christophe Béchu, ministre de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires, et Olivia Grégoire, ministre déléguée chargée des Petites et moyennes entreprises, du Commerce, de l’Artisanat et du Tourisme lançaient un programme de transformation des zones commerciales, nous indiquions dans quelle mesure notre commune est concernée. 

Il est certain que les zones commerciales en entrée de ville telles que nous les connaissons ont été trop développées, et doivent être transformées. Nous craignons néanmoins que ces projets ne soient similaires à celui du réaménagement de la RN20 : beaucoup d’annonces et peu de progrès effectifs.

Octobre 2023 : circuler à pied

En septembre dernier, le collectif “Place aux piétons” qui regroupe la FFRandonnée, Rue de l’Avenir 60 millions de piétons et le Club des villes et territoires cyclables et marchables (CVTCM) a présenté à la presse les résultats d’une enquête réalisée en ligne entre novembre 2022 et mars 2023 afin de recueillir leur ressenti sur la marchabilité de leur commune.

Nous avons examiné pour notre commune les principaux points d’amélioration cités en conclusion de cette enquête et en avons profité pour explorer nos sentes qui sont un atout pour favoriser la marche à pied.

Avril 2023 : “circulation douce” : le vélo

Partant d’une comparaison entre les voies cyclables annoncées sur le site de la communauté Paris-Saclay et la réalité nous avons diffusé une petite vidéo sur les réseaux sociaux.

L’occasion de faire le point sur l’intérêt de circuler à vélo, et les freins pour s’y mettre.

Février 2023 : les transports 

Alors que l’Institut Paris Région publiait des statistiques indiquant une diminution de fréquentation des transports en commun franciliens entre 2022 et 2019, nous observions une augmentation de 65% de la  fréquentation des jours ouvrés sur la ligne M153 (à l’époqie encore DM153) qui fait la liaison Porte d’Etampes – Massy Palaiseau sur le trajet du fameux TCSP RN20.

Nous avons aussi comparé les temps de trajet en bus et en voiture entre La Ville-du-Bois les Ulis 2, Villebon 2 ou la zone d’activité de Courtaboeuf: entre 17 mn en voiture et entre 37 mn et 1h en bus, le choix est rapide !

 

 

Janvier 2023 : RN20 pollution aux particules fines

Le bulletin de l’agglomération Paris-Saclay annonçait la parution d’une étude d’Airparif sur les particules fines que nous avons lue attentivement.

Il s’avère qu’au point de mesure situé à Montlhéry, la teneur en particules fines est supérieure à celle observée sur le périphérique parisien. L’étude mentionne aussi la part plus importante de poids lourds et véhicules utilitaires sur la RN20 que sur le périphérique parisien. (24% sur la RN20, pour 15% sur le périphérique Est)

Dans le même temps, la presse dénonçait les surbénéfices perçus par les sociétés autoroutières. 

Autant de raisons de militer pour la gratuité de l’A10 aux côtés de l’association A10 gratuite : les poids lourds devraient rester sur l’autoroute et non transiter par la RN20.

 

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Edito Novembre 2023 : Petits et grands axes

By BVVB COM on 4 décembre 2023

Nos sentes 

Une bonne nouvelle : le sentier des joncs marins, situé entre la rue du Presbytère et le chemin du Plateau a été en partie nettoyé. Reste la dernière portion encore inaccessible. ( les photos datent du 26 novembre 2023)

Une petite partie du sentier des Bergers qui va du Chemin du Mesnil à la rue du Vieux chemin de Montlhéry a été nettoyée, mais cela ne suffit pas à rendre praticable ce sentier. Le sentier entre le chemin du Mesnil et le chemin des Moutons semble en partie nettoyé (peut-être est-ce juste l’effet de l’hiver sur la végétation ?) mais l’autre côté reste inacessible. (les photos ont été prises le 30 novembre 2023).

Nous espérons que le dégagement de nos sentes se poursuivra et qu’elles seront pleinement accessibles au printemps !

 

RN20

Dans la revue de la communauté Paris-Saclay de cet automne, qui se veut un bilan 2020-2023 apparaît un mini-article sur le projet d’aménagement RN20 

 

Ce “grand projet” n’apparaît pas dans les grands projets de l’agglomération Paris-Saclay :

On ne le trouve pas non plus dans les grands projets du Conseil Départemental de l’Essonne :

Le document le plus précis accessible sur le sujet reste l’annexe de la Convention de Partenariat  enregistrée dans les délibérations des Conseils et Bureau de l’agglo : D2022-223 – Projet Partenarial d’Aménagement (PPA) – RN20 : signature de la convention – Paris Saclay (paris-saclay.com)

C’est un document qui date de mai 2022, et nous aimerions bien en voir le suivi et la mise à jour !

 

Les informations les plus récentes sont parues dans La feuille du bois de juin 2023:

On peut noter que dans l’annexe du document D2022-223 – Projet Partenarial d’Aménagement (PPA) – RN20 : signature de la convention – Paris Saclay (paris-saclay.com) , le carrefour de la Route de Chasse devait être réalisé en 2023-2024 :

Selon les informations diffusées dans la Feuille du Bois de juin 2023, ” les travaux débuteraient en 2024-2025“.

Pour ceux qui se rappellent du Schéma de référence de la RN20 élaboré par feu le Syndicat Mixte de la RN20 en décembre 2011, le carrefour de la route de Chasse faisait partie des réalisations prévues à court terme pour la mise en place du TCSP Massy -Arpajon. 

Dans le dossier de concertation de 2013 mis en ligne par la préfecture de l’Essonne, la fin des travaux pour le carrefour de la Route de Chasse était prévue pour 2017.

Nous retenons donc que les travaux de ce carrefour qui devait être finalisé en 2017 débuteront peut-être d’ici 2025 !!

Du grand projet d’aménagement de la RN20 initialisé en 2006, seules les constructions d’immeubles en bordure de trafic ont réellement avancé, alors même que le principal argument de ces constructions était qu’elles seraient au voisinage du TCSP Massy – Arpajon.

C’est totalement incompréhensible.

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Edito Octobre 2023 : circuler à pied

By BVVB COM on 31 octobre 2023

En septembre dernier, le collectif “Place aux piétons” qui regroupe  la FFRandonnée, Rue de l’Avenir 60 millions de piétons et le Club des villes et territoires cyclables et marchables (CVTCM) a présenté à la presse les résultats d’une enquête réalisée en ligne entre novembre 2022 et mars 2023 afin de recueillir leur ressenti sur la marchabilité de leur commune.

70 000 personnes ont répondu et plus de 230 villes ont ainsi été évaluées.

Nous reprenons ici les principales conclusions publiées dans le dossier de presse en lien 

Les principaux résultats sont résumés dans l’infographie ci-dessous :

D’une façon générale, le taux de satisfaction est assez faible.

Les principales critiques :

 

Les propositions de solutions :

A noter dans cette enquête la bonne performance de la ville de Magny – les Hameaux, commune d’Ile de france de 9400 habitants, qui a obtenu le score de 14,59 sur 20.

Et à La Ville-du-Bois ?

Il y a eu 2 réponses d’urbisylvains à cette enquête, agrégées dans les réponses des communes de 5000 à 19999 habitants de l’Essonne.

 

Les aménagements 

Concernant les aménagements, dans certains espaces de la commune, des bancs sont à la disposition des passants, notamment place Beaulieu, ou le long de la voie du 8 mai 1945.

Des toilettes sont accessibles au centre commercial Carrefour, ainsi que chez Truffaut.

Celles du parc pour enfants de la place Beaulieu sont fermées (peut-être pour être rénovées d’ici le printemps ?) . Curieusement, le seul café de la commune affiche en permanence des toilettes hors service.

Et contrairement à de nombreux villages de France, pas de toilettes derrière l’église! Mieux vaut donc ne pas être pris d’un besoin pressant au centre du village.

 

La sécurité 

Le passé rural de notre commune est encore visible dans la configuration des rues peu adaptée à la circulation des véhicules. Comme partout en France, les véhicules à moteur se sont imposés et occupent largement un espace que nombre de riverains voudraient voir mieux partagé avec les cyclistes et les piétons. Dans ce contexte de cohabitation , il est logique que la vitesse soit limitée à 30km/h sur toute la commune, ce qui est parfaitement signalé en entrée de ville.

Et c’est plutôt bien : rappelons les distances d’arrêt selon les types de véhicule par temps sec : (source : Cerema – Amélioration de la sécurité des usagers vulnérables – Mise à jour janvier 2020 – Fiche n°1)

Et d’une façon générale, les aménagements routiers de notre commune sont conformes aux recommandations en vigueur. Au fil des années, diverses chicanes et ralentisseurs ont été installés.

Malgré cela, des riverains se plaignent du non respect des stops (notamment celui à l’angle de l’allée Victor Hugo et du chemin des Erables), ainsi que de la vitessse excessive, surtout aux heures de forte circulation, comme le soir après 17h.

Voir ci-dessous un cumul de relevés (non -exhaustif) réalisé en avril-mai 2022

Un passage piéton en trompe l’oeil donnant l’impression d’un obstacle sur la route, pourrait sembler un bonne idée pour inciter les automobilistes à modérer leur vitesse .

Mais le dessin des passages piétons est réglementé, et après des aménagements tests réalisés en 2018, le Cerema s’est prononcé pour le maintien de la réglementation en vigueur, ces dispositifs s’étant révélés assez chers (coût pour un dispositif posé par le fabricant de 2000 à 6000 Euros contre 250 à 510 Euros pour un passage piétons classique) , et demandant un entretien plus fréquent (tous les 6 mois au lieu de tous les 2,5 ans), car pour que l’effet visuel fonctionne, il faut que la peinture soit bien visible. L’effet n’est pas non plus identique selon la vitesse et la position de conduite. (voir bilan de synthèse réalisé par le Cerema à l’attention du Ministère de l’Intérieur).

On voit aussi souvent aux abords des écoles des silhouettes d’écolier. Beaucoup d’entre nous avons certainement expérimenté, que même si on sait qu’il sagit de mannequins, la perception fugace d’un enfant s’apprêtant à traverser aiguise l’attention et incite à ralentir.

Comme on ne peut pas mobiliser des représentants des forces de l’ordre à chaque coin de rue, ce type de dispositif nous paraît intéressant , et s’ils sont balbutiants, méritent d’être approfondis. (Le rapport du Cerema n’explique pas vraiment l’écart de coût des passages piétons tridimensionnels, et c’est peut-être comme comparer le coût d’un prototype au coût d’une réalisation en série).

 

Dans certaines communes, comme par exemple à Chateaufort, le trafic hors commune est régulé par un système de fermeture de la route que seuls les riverains peuvent ouvrir.

Cela afin d’éviter la traversée du village par des véhicules qui veulent éviter les bouchons de la D36 voisine.

 

 

 

Un autre point qui divise : l’éclairage . La municipalité a fait le choix d’éteindre l’éclairage nocturne entre 23h et 6h du matin, afin de réaliser des économies, ce que nous approuvons. Mais pour les piétons contraints de se déplacer de nuit, cela génère un sentiment d’insécurité.

A Longpont sur Orge, depuis 2021, les habitants ont la possibilité d’allumer lorsque nécessaire l’éclariage public, comme en témoigne cette vidéo du journal Le Parisien.

Dans un article du journal Libération d’octobre 2022, il est mentionné, qu’une quinzaine de communes étaient équipées de tels systèmes, et que 150 souhaitaient le tester. On lit aussi dans l’article que selon le maire de Longpont sur Orge,

“Coût de l’installation pour la commune : 390 euros par armoire électrique, soit près de 8 600 euros pour les 22 armoires électriques équipées de Longpont-sur-Orge, auxquels s’ajoute un abonnement annuel de 1 500 euros. «Pour remplacer ce dispositif, il faudrait mettre des détecteurs de mouvement mais cela impliquerait d’équiper chaque point lumineux, ce qui est technique et lourd»”

La seule limitation est qu’il faut disposer d’un téléphone portable.

Autant de possibilités d’améliorations que nous aimerions voir chez nous.

Nos sentes : un atout pour la commune

Notre commune dispose d’un patrimoine permettant de se déplacer agréablement : beaucoup de sentes qui relient entre elles diverses rues et évitent d’être confronté à la circulation automobile. Lorsqu’elles sont bien entretenues, elles offrent la possibilité de se déplacer en toute sécurité, notamment pour les enfants. On trouvera ci-dessous un plan indiquant les sentes accessibles (points verts) et inaccessibles (points orange) . En faisant passer le souris sur le point on voit apparaître une photo prise à cet endroit.
NB les photos ont été prise dans le courant du mois d’octobre, l’état de chaque sente peut évoluer.

Pour voir cette carte en plein écran cliquer ici 

Certaines sentes sont en mauvais état, alors qu’elles étaient accessibles il y a peu, comme par exemple la sente des Joncs Marins située entre la rue du Presbytère et le Chemin du Plateau :

Le sentier de la Brisarde, bien visible au cadastre, entre le chemin des Bas Rochers et le Vieux Chemin de Montlhéry semble avoir été totalement oublié. Il est vrai que pour rejoindre l’école des Renondaines, il est préférable de suivre le chemin des Bas Rochers jusqu’au Chemin des Renondaines qui aboutit à la porte de l’école.

Ce serait bien sûr à discuter avec les riverains. Cerains nous ont rapporté que des personnes viennent se droguer ou s’alcooliser dans la sente voisine de leur maison, ce qui ne les encourage pas à entretenir leur clôture.

Nous avons observé que le sentier des Fosses Rondes a été récement nettoyé : c’est une belle promenade pour aller à la maison culturelle.

Pour favoriser la marche à pied, notre commune ne manque pas d’atouts. Des solutions sont à optimiser en concertation avec les urbisylvains pour inciter chacun à respecter le bien-être de tous.

 

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Edito Septembre 2023: les zones commerciales

By BVVB COM on 2 octobre 2023

Un projet de transformation des zones commerciales

Le 11 septembre, Christophe Béchu, ministre de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires, et Olivia Grégoire, ministre déléguée chargée des Petites et moyennes entreprises, du Commerce, de l’Artisanat et du Tourisme ont lancé un programme de transformation des zones commerciales.

Depuis les années 60, le développement de la voiture individuelle a conduit au développement des zones commerciales à la périphérie des villes. Aujourd’hui en France, ce sont 1500 zones commerciales qui occupent 500 millions de m2, soit 5 fois la taille de Paris.

Mais ces lieux vont la plupart du temps à l’encontre des objectifs environnementaux actuels :

– construits rapidement, à faible coût, les bâtiments, souvent à grand volume sont des passoires thermiques

-les surfaces sont intégralement artificialisées, empêchant l’écoulement des eaux, compromettant la biodiversité, et créant des îlots de chaleur

– il est très compliqué d’y accéder autrement qu’en voiture

De plus, les usages des consommateurs ont changé, au profit du e-commerce, et de la réparation ou la seconde main. Ces zones sont donc souvent en surcapacité, avec des commerces vides.

Partant de ce constat, le ministère a lancé un appel à projets, visant à transformer les zones commerciales, de façon à ce que ces zones soient en partie « renaturées », et intégrées au tissu urbain en y intégrant des logements , ou des entreprises. L’idée étant de ne plus séparer les lieux de vie, de travail et de consommation, de façon aussi à limiter les déplacements.

Un budget de 24 M€ est alloué pour 2023-2024. 

Dans le dossier de presse diffusé par le ministère, des simulations de projets architecturaux sont données en exemple   

Sommes -nous concernés ?

Dans son dossier intitulé “Repenser les zones commerciales“, le CEREMA (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) publie les données de géolocalisation des 1500 zones commerciales prise en compte dans l’état des lieux du ministère de la Transition Ecologique et de la cohésion des territoires.

Voici ci-dessous les surfaces commerciales répertoriées sur notre commune et alentour.

Sur le site du Ministère de l’économie et des finances, une page est consacrée à ce programme de transformation des zones commerciales. On y trouve un cahier des charges incluant les critères d’éligibilité pour déposer un projet :

Les territoires pilotes sélectionnés devront être des zones générant des externalités négatives à l’échelle du territoire (par ex : éventuelle suroffre de la surface commerciale, artificialisation excessive des sols, faible accessibilité hors voiture individuelle, faible insertion paysagère ou urbanistique, émissions carbone, îlot de chaleur…) accueillant principalement des locaux destinés à une activité commerciale, situées hors des centres-villes, généralement en bordure de grands axes routiers.

Comme le montrent ces photos prises dernièrement au centre commercial Carrefour, beaucoup de surfaces sont fermées. Les critères d’artificialisation excessive, de difficulté d’accès hors voiture individuelle et de faible insertion paysagère sont aussi remplis.

Par contre connaît-on un porteur de projet pertinent sur notre territoire ? Selon le cahier des charges  il doit détenir les compétences suivantes :

Les porteurs de projet et les opérateurs spécialisés chargés de l’opération commerciale doivent être des acteurs disposant individuellement ou dans le cadre d’un groupement de la capacité à mener à bien leur projet :
– conduite des études préalables si elles n’ont pas encore été réalisées ;
– acquisition des fonciers (bâtis ou non) à restructurer ;
– conduite des études avant travaux ;
– aménagement, remembrement, travaux de transformation, de démolition et de construction ;
– conception architecturale et paysagère ;
– commercialisation à des tiers (activité de promotion), mise en exploitation, gestion ;
– cession finale des locaux restructurés, remis sur le marché de l’immobilier commercial.
Les porteurs de projet peuvent être des entités publiques, parapubliques ou privées. Les porteurs de projet privés devront obligatoirement justifier de l’accord de la collectivité territoriale (communes et EPCI) d’implantation de la zone visée par l’expérimentation. 
Lorsque le projet est porté directement par une collectivité territoriale, elle devra désigner un acteur ou un groupement d’acteurs spécialisé(s) pour la phase de mise en œuvre opérationnelle de l’opération commerciale et des autres composantes du programme postérieures à la phase d’études préalables.

En effet, un appel d’offre similaire a été lancé en 2017, 6 projets ont été sélectionnés et accompagnés, et selon le bilan publié par le CEREMA, en 2023, aucun n’est achevé.

Selon ce même bilan :

  • il est nécessaire de faire appel à un Etablissement Public Foncier pour permettre à la collectivité de ne pas s’endetter, 
  • il faut préciser le projet de mixité foncionnelle (commerce / habitat / différentes activités économiques) qui si elle est une solution peut être mise en oeuvre de différentes manières.
  • la gouvernance est primordiale, et doit être pensée sur un temps long , il faut “un portage politique fort”
  • les collectivités font souvent face à des difficultés financières
  • le dialogue avec les acteurs économiques du site est souvent difficile

Et nous n’avons pas trouvé d’exemple de réalisation finalisé.

En conclusion : Il ne fait aucun doute que les surfaces commerciales telles que nous les connaissons en entrée de ville ont été trop développées, et doivent être repensées, transformées, pour répondre aux besoins d’adaptation au dérèglement climatique. Malheureusement en terme de réalisation on semble être au même point que pour le réaménagement de la RN20 : beaucoup d’études et de projets qui n’aboutissent pas.

Pour aller plus loin :

Programme de transformation des zones commerciales | entreprises.gouv.fr

cdc-programme-de-transformation-des-zones-commerciales.pdf (entreprises.gouv.fr)

Plan de transformation des zones commerciales | Agence nationale de la cohésion des territoires (agence-cohesion-territoires.gouv.fr)

Repenser les périphéries commerciales : le dossier | Cerema

Bilan de l’appel à projets “Repenser les périphéries commerciales” – Cerema

Zones commerciales : le gouvernement lance un appel à projets de 24 millions d’euros pour en transformer une vingtaine (lemonde.fr)

Le gouvernement s’attaque à la transformation des zones commerciales, réservoir de foncier (lepoint.fr)

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Édito Août 2023 : RDV au forum des associations

By BVVB COM on 31 août 2023


Venez nous voir au Forum des associations le 10 septembre à l’Escale

Nous serons présents de 10h30 à 12h

L’été s’achève, et si l’Ile-de-France a été relativement épargnée, les vagues de chaleur se sont succédées dans le Sud de la France, des incendies incontrôlables ou des inondations dévastatrices ont endeuillé d’autres régions du monde.

Plus que jamais l’aménagement du territoire s’anonce au coeur des défis à relever pour limiter le dérèglement climatique et permettre à tous de s’y adapter au mieux.

Notre association s’emploie depuis plus de 20 ans à interpeler élus et administrations dans l’intérêt collectif, et nous continuerons.

Si comme nous vous pensez qu’il faut notamment :

  • préserver nos espaces verts et cesser la bétonisation incontrôlée
  • permettre aux piétons et aux vélos de circuler en toute sécurité
  • améliorer les transports en commun
  • lutter contre la désertification médicale
  • lutter contre le développement irraisonné des aéroports 
  • …

ou si vous souhaitez agir avec nous

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vous pouvez utiliser le bulletin inclus dans notre plaquette , nous retrouver au forum ou adresser votre règlement au siège de l’association 
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Edito Juin-Juillet 2023 : urbanisation

By BVVB COM on 13 juillet 2023

Quel est le problème ?

Les experts en climatologie sont unanimes : l’été 2022 qui nous a paru exceptionnel en vagues de chaleurs , feux et innondations sera un été moyen dans un futur plus proche qu’on ne le pensait.

En effet, les derniers rapports du GIEC indiquent que le seuil de +1,5 °C à l’échelle de la planète sera atteint d’ici 2030. Au niveau mondial, sur la dernière décennie 2011-2020, le réchauffement climatique a atteint 1,1°C  par rapport à l’ère préindustrielle. En France métropolitaine, le réchauffement climatique a déjà atteint 1,7°C par rapport à l’ère préindustrielle sur la dernière décennie, dont 1,5°C depuis les années 1960, avec une hausse plus forte l’été.

Aujourd’hui, même le Ministère de la Transition Ecologique et de la Cohésion des territoires communique sur les phénomènes constatés à l’été 2022 : 

Parmi les problèmes auxquels nous serons confrontés figure le phénomène d’îlots de chaleur en ville : les zones complètement artificialisées, où il n’y aura que des bâtiments sans végétation seront invivables.

Récemment, des articles de presse sont parus sur le record de mortalité prévu à Paris en cas de canicule.
Cette vidéo diffusée par Courrier International résume la situation et évoque les difficultés à agir .

L’artificialisation des sols concerne toute la France, et est particulièrement importante dans les zones où la population a migré : sur les zones littorales, et en périphérie des centres urbains, en raison soit de l’attractivité des lieux, soit des prix trop élevés des logements ailleurs.

L’objectif est donc de limiter l’artificialisation des sols , voir des désartificialiser.

Selon la loi “Climat et résilience”  LOI n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets (1) – Légifrance (legifrance.gouv.fr) 

Afin d’atteindre l’objectif national d’absence de toute artificialisation nette des sols en 2050, le rythme de l’artificialisation des sols dans les dix années suivant la promulgation de la présente loi doit être tel que, sur cette période, la consommation totale d’espace observée à l’échelle nationale soit inférieure à la moitié de celle observée sur les dix années précédant cette date.
Ces objectifs sont appliqués de manière différenciée et territorialisée, dans les conditions fixées par la loi.

Cas particulier de l’Ile de France :

Article 194 Modifié par LOI n°2022-217 du 21 février 2022 – art. 114  IV.-Afin d’assurer l’intégration des objectifs de lutte contre l’artificialisation des sols et de réduction de la consommation d’espaces naturels, agricoles et forestiers :

4° Si le schéma directeur de la région d’Île-de-France en vigueur ne prévoit pas les objectifs mentionnés au dernier alinéa de l’article L. 123-1 du code de l’urbanisme, son évolution doit être engagée dans un délai d’un an à compter de la promulgation de la présente loi. Cette évolution peut être réalisée selon la procédure de modification définie à l’article L. 123-14 du code de l’urbanisme. L’entrée en vigueur du schéma directeur de la région d’Île-de-France prévoyant ces objectifs doit intervenir dans un délai de trente mois à compter de la promulgation de la présente loi ;

Le Schéma directeur Ile-de-France a été adopté le 12 Juillet 2023, mais nous n’avons pour l’instant rien vu qui prenne en compte précisément cet objectif.

Il est intéressant de noter parmi les mesures phares du Plan régional d’adaptation au changement climatique :

Quand on sait que les vagues de chaleur seront accompagnées de sécheresse, et que les piscines de Longjumeau et Montlhéry – qui étaient les plus proches de La Ville-du-Bois – ont été fermées, cette disposition ne promet pas d’être très efficace !

Rappel : notre commune est en alerte sécheresse depuis mi-juin 2023 avec interdiction de laver les véhicules, d’arroser les jardins et potagers entre 8h et 20h , d’alimenter les fontaines d’ornement,etc .. (voir Sécheresse : état d’alerte et de vigilance en Essonne – Actualités – Les services de l’État dans l’Essonne) 

Et à La Ville-du-Bois ?

L’agence régionale de la biodiversité de l’Institut Paris Région diffuse des cartographies des zones exposées au risque d’ilot de chaleur, ainsi que d’exposition des populations à ce risque. 

Sans surprise, les immeubles en bordure de RN20 apparaissent comme des zones de risque d’exposition moyenne, et les zones urbanisées comme zones de vulnérabilité.

On peut aussi trouver la consommation annuelle d’espace pour la commune et l’objectif de consommation qui en découle pour 2021-2030 : 5,3 ha consommés sur la période 2011-2020, et un objectif de 0,2 à 0,3 ha/an d’ici à 2030 selon les objectifs qui seront effectivement fixés pour la région. (voir Rapport consommation (beta.gouv.fr) )

La Ville-du-Bois est plutôt mieux placée que les communes voisines. 

Cependant, si on regarde l’historique des vues satellites 2006-2010 versus aujourd’hui sur la commune, ainsi que l’historique des vues google view, on ne peut que constater la tendance à la destruction des arbres, et à une “minéralisation” à 100% à l’occasion des reventes des pavillons. 

En voici quelques illustrations (loin d’être exhaustives !)

Vues aériennes 2006-2010 et aujourd’hui vers le 137 rue des Joncs Marins

Vues diverses montrant la destruction d’espaces verts au fil du temps

137 Joncs Marins Juin 2013
137 Jons Marins Novembre 2022
129 Joncs Marins Juin 2013
129 Joncs Marins Novembre 2022
31 chem Turaude Septembre 2008
31 chem Turaude Novembre 2022
202 Joncs Marins Septembre 2008
202 Joncs Marins Novembre 2022
Voie des postes Septembre 2008
Voie des postes Novembre 2022
28 chemin des Acacias Juin 2013
28 chemin des Acacias Mars 2022

La construction de nouvelles surfaces commerciales ne fait pas exception :

RN20 Avril 2018
RN20 Décembre 2022

Cela fait beaucoup d’arbres abattus. 

Et c’est contraire aux recommandations actuelles pour lutter contre les îlots de chaleur urbaine.

Parmi les règles d’or du Cerama pour mieux végétaliser nos villes (Cf. Planter sans se planter : 7 règles d’or pour bien végétaliser nos villes et les garder au frais | Cerema ):

7. GARDONS NOS VIEUX ARBRES !

Il faut vingt, voire trente ans pour qu’un arbre soit au top de ses performances écosystémiques. Nos vieux arbres sont des trésors… Avant d’en planter de nouveaux, prenons déjà soin de notre patrimoine existant.

 

Voici pourtant ce qu’on peut lire dans le Plan Local d’Urbanisme de la commune  de Juillet 2019 

Les projets de construction devront être étudiés dans le sens d’une conservation maximale des arbres existants.

Afin de préserver la biodiversité et les écosystèmes locaux, la plantation d’essences végétales locales ou indigènes devra être privilégiée au détriment d’espèces exotiques potentiellement invasives .

Afin de ne pas accentuer l’imperméabilisation des sols, il convient de privilégier, pour les espaces libres de touts construction hors espaces de pleine terre (espaces de circulation, de stationnement), les espaces minéraux sablés, dallés ou pavés de préférence aux espaces bitumés ou enrobés (ces espaces, bien que perméables, ne sont pas inclus dans la superficie des espaces verts de pleine terre).

Il est de plus exigé qu’ “une part minimum de la superficie des espaces libres de toute construction doit être conservée en espace vert de pleine terre”.

Cette part est de 
20% en zone UCV (centre ville)
25% en zone UE (abords de la RN20)
45% en zone UR ( résidentielle pavillonaire)
20% en zone UAE (zone d’activité économique)

Ces exigences sont-elles respectées pour tous les permis de construire délivrés depuis 2019 ?

Bon à savoir 

Dès qu’un permis de construire est affiché, tout riverain “ayant un intérêt à agir”, c’est à dire en mesure de  prouver que la construction ou l’aménagement autorisé a des conséquences directes sur les conditions d’occupation, d’utilisation ou de jouissance du bien qu’il occupe ou qu’il détient, a 2 mois pour le contester. (voir Contestation d’une autorisation d’urbanisme | Service-public.fr )

 

Pour aller plus loin 

Un podcast en libre accès réalisé par le journal Le Monde Podcast. Climat : la France est-elle prête à faire face au réchauffement ? (lemonde.fr)

Portail de l’artificialisation des sols du Ministère de la Transition Ecologique et de la Cohésion des territoires Portail de l’artificialisation des sols | Portail de l’artificialisation (developpement-durable.gouv.fr)

Dossier ADEME Végétaliser : Agir pour le rafraîchissement urbain – La librairie ADEME

Ressources Météo France Comprendre le climat | Météo-France (meteofrance.com)

 

 

 

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Edito Mai 2023 : les avions

By BVVB COM on 8 juin 2023

Depuis mardi, nous apprécions le calme de notre ciel , alors que les contrôleurs aériens sont en grève.

Ce n’était pas le cas le mois dernier, et plusieurs associations ont manifesté devant le ministère de la transition écologique le 9 mai dernier. Certains de nos adhérents se sont joints à la manifestation.

Et de nombreux élus étaient mobilisés.

Voir cet article de l’association DRAPO Mobilisation historique des élus en faveur d’un plafonnement et d’un couvre-feu des aéroports d’Ile de France – DRAPO 

La communication Aéroport de Paris (ADP)

Du point de vue d’ADP, le trafic n’est pas à la hauteur d’avant la crise COVID, et l’entreprise continue à communiquer sur des objectifs de croissance.

Ainsi dans son dernier bilan acoustique mensuel (1) portant sur le mois d’avril 2023 voici ce qu’on peut lire :

Le nombre de mouvements quotidiens moyen a été de 570 alors qu’il était de 680 au mois d’avril 2019 (dernière année de référence pour le mois d’avril en raison de la crise sanitaire).

Pourtant en tant que riverains, nous avons l’impression d’une nuisance sonore sans cesse croissante. Pourquoi cet écart entre les statistique officielles et notre perception ?

Notre perception :

Le sens du vent

L’aéroport d’Orly présente deux configurations de décollage / atterrissage, selon le sens du vent, car les avions décollent face au vent.
Lorsque le vent vient de l’ouest, les avions décollent de la piste 4 vers l’ouest, et donc vers nous. Lorsque le vent souffle de l’est, les avions décollent vers Villeneuve-le-Roi.
C’est au décollage que le bruit est le plus important, ce sont donc les jours de décollage face à l’ouest que nous serons le plus gênés.

Voici les proportions de configurations Est / Ouest par mois (2). Par exemple, cette année, au mois d’avril, nous avons eu 46% de configurations face à l’Ouest, contre 31% en avril 2022. Avril 2023, nous aura donc paru plus bruyant qu’avril 2022.

 

L’évolution des vols « low cost » :

Les nombres de passagers « low cost » sont en augmentation (3) 

Dans la documentation officielle d’ADP (4), nous apprenons que 57,3% des compagnies aériennes opérant sur l’aéroport de Paris Orly  sont des compagnies Low cost  

Transavia, compagnie Low cost importante sur le site de Paris Orly a une flotte constituée uniquement de Boeing B738, qui sont parmi les avions les plus bruyants en service. La flotte de Transavia a une moyenne d’âge de 9,7 ans, et l’appareil le plus ancien a 17 ans (5). Ces avions ont été homologués selon des normes de bruit moins exigentes que les normes actuelles (6).

Dans les bilans acoustiques mensuels publiés par ADP (1) , on peut voir les niveaux de bruit générés selon le type d’avion, mesurés à la station de Champlan. (située place de la Mairie)

La prédominance des B738 bruyants est confirmée par ces mesures.

Sur le site Bruitparif-rumeurs, on peut trouver un rapport de mesures réalisées à Champlan entre le 23 aût 2018 et le 25 septembre 2018 (7). Les B738 y étaient parmi les plus bruyants, mais en proportion moindre. (24% en septembre 2018, 38% en avril 2023)

Les vols entre 6h et 8h et entre 22h et 23h30 

Nous avons comparé les données Bruitparif du point de mesure de Champlan (8) le vendredi soir des vacances de printemps 2019, 2022 et 2023 entre 22h et 23h30 

 

On voit que les vols sont plus nombreux, plus bruyants et plus tardif en 2022 et 2023 qu’en 2019.

La même tendance est visible sur les indicateurs proposés par Bruitparif pour les nombres moyens d’avions par niveau de bruit et par heure sur les mois d’août 2019 et août 2022: on constate une augmentation du nombre de vols entre 6h et 9 h et entre 22h et 23h. (cliquer sur la flèche pour faire défiler les deux graphiques)

La perception des riverains est donc bien étayée par des indicateurs objectifs :
– une augmentation des proportions d’avions bruyants, alors que ces derniers devraient au contraire peu à peu disparaître des aéroports 
– une utilisation accrue des créneaux horaires 6h-8h et 22h-23h

Continuons à soutenir l’action des associations de riverains qui demandent un plafonnement des mouvements et un couvre-feu
Pétition · NON AU DEVELOPPEMENT IRRAISONNÉ D’ORLY ! · Change.org

Comme le suggère l’ACNUSA (9) : exigeons l’amélioration des performances acoustiques des aéronefs et plus particulièrement aux horaires qui gênent les riverains.
Ce n’est pas seulement entre 22h et 6h , mais aussi entre 6h et 8h du matin, voire entre 6h et 10h le dimanche matin, horaires auxquels les particuliers n’ont pas le droit de faire du bruit.

Pour aller plus loin :

1 Bilan acoustiques mensuels publiés par ADP: Bilans mesure bruit – Groupe ADP – Entre voisins 

2 Site du ministère de la transition écologique les données de trafic aériens des aéroports parisiens cf. Riverains des aéroports parisiens : données de trafic aérien | Ministères Écologie Énergie Territoires (ecologie.gouv.fr)

3 Données de trafic dans les aéroports français Union des Aéroports Français (www.aeroport.fr)

4 Document de référence ADP 2022 ADP2022_URD_FR_Livre.indb (parisaeroport.fr)

5 Composition de la flotte Transavia Transavia France Fleet of B737NG (Active) | Airfleets aviation 

6 Normes acoustiques en vigueur pour les avions NoisedB – Noise certification database (aviation-civile.gouv.fr) 

7 Mesures de bruit 2018 à Champlan 91160-CHAMPLAN-SURVOL_SURVOL 2018.pdf (bruitparif.fr) 

8 Données du site rumeurs Bruitparif rumeur.bruitparif.fr/main#

9 Presentation du rapport 2022 / CCE du 9 décembre 2022(acnusa.fr)

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Edito avril 2023 :”Circulation douce” : le vélo

By BVVB COM on 1 mai 2023

Pourquoi s’intéresser au vélo ?

Pour réduire nos émissions de gaz à effet de serre 

Les derniers rapports du GIEC indiquent
qu’avec les politiques décidées à fin 2020 ,
le réchauffement global sera de 2,2 à 3,5 °C d’ici la fin du siècle par rapport à l’ère pré-industrielle,
avec une valeur médiane de 3,2°C. 
(Cf. VIe rapport du GIEC à l’usage des décideurs (en anglais), p23)

 

On peut par ailleurs trouver des estimations de l’empreinte CO2 moyenne par personne en France : ici 9,9 tonnes équivalent CO2 par an et par personne  (Cf. cette analyse de la société Carbone4, experte de ce type de bilan )

Si cela vous intéresse, des simulateurs en ligne permettent de calculer sa propre empreinte carbone (par exemple ici ).

Les déplacements en voiture sont des contributeurs majeurs des empreintes carbone individuelles.

 

Selon la Stratégie Nationale Bas Carbone  de mars 2020, publiée par le Ministère de la transition écologique, il faudrait une empreinte carbone de 1,8 à 2 teqCO2 par an et par personne pour atteindre une limitation à 2°C du réchauffement global.

 

Le vélo est un bon moyen de réduire l’empreinte carbone des déplacements :
(source : nosgestesclimat.fr)

 

Pour faire des économies d’énergie :

Dans son enquête sur “l’autosolisme”, Vinci Autoroute constate qu’entre 7h30 et 8h du matin, le taux de véhicules ne transportant qu’une personne était de 87% en 2022.

Voyager seul en voiture, c’est utiliser une énergie pour déplacer environ 1,5 tonnes pour un humain de quelques dizaines de kilos !! 

Un comparatif des caractéristiques vélo à assistance électrique / voiture est donné dans le document The Shift Project – Décarbonner la mobilité dans la vallée de la Seine)

 

Alors que le prix de l’énergie ne cesse d’augmenter, développer les solutions de petits véhicules légers sera nécessaire.

L’infographie d’Aurélien Bigot sur l’usage de 100kW de capacité de batterie selon le type de véhicule est assez éloquente. (Cf. https://bonpote.com/les-vehicules-intermediaires-lavenir-de-la-mobilite/)

 

Comment s’y mettre ?

Il faut reconnaître que ce n’est pas facile. 
Dans son rapport “Décarbonner la mobilité en vallée de la Seine“, the Shift Project mentionne :

Pourquoi le vélo ne se développe pas hors des centres urbains ?
Les raisons les plus souvent avancées de non-utilisation du vélo dans diverses études européennes
(CEMT – ITF 2004; Cycling Scotland Scottish Charity 2018; Korsu, Massot, et Orfeuil 2011) sur l’ensemble d’un territoire sont, par ordre décroissant d’importance :
● les questions relatives à la distance/vitesse du véhicule et au relief, la voiture restant plus rapide que le vélo dans la plupart des circonstances, notamment en périphérie des aires urbaines. En Vallée de la Seine, la voiture a une vitesse moyenne de 29 km/h contre 9 km/h pour le vélo.
● l’absence d’aménagements cyclables adéquats dans les zones où les vitesses de circulation automobile sont limitées à 50 km/h ou plus, ce qui augmente l’insécurité des cyclistes ;
● l’impossibilité ou la difficulté à transporter des objets et/ou des personnes sans équipement dédié ;
● les problèmes de sûreté et de vol de vélos, bien que ce problème soit moins marqué dans le périurbain que dans l’urbain (Mercat et Héran 2003) ;
● le confort, les Français déclarant craindre le froid, la pluie et la chaleur alors que plus de 30 % des déplacements se font à vélo dans d’autres pays aux conditions climatiques similaires (PaysBas) ou moins bonnes (Suède : neige, froid intense) (Korsu et al. 2011).

 

Ainsi les collectivités territoriales affichent une volonté de développer “les mobilités douces”, sachant que selon les enquêtes sur le déplacement des français de nombeux déplacements en voiture sont réalisés y compris pour des trajets sur des distances courtes (Cf. https://www.insee.fr/fr/statistiques/5013868)

 

Des aménagements à améliorer

Et si la communauté Paris-Saclay publie un Schema_directeur_des_circulations_douces_avril_2019.pdf (paris-saclay.com) , dans la pratique, lorsqu’on compare la carte des circulations douces avec la réalité, on a quelques mauvaises surprises.

 

Coté parking, ce n’est pas brillant non plus. Si on compare les emplacements montrés sur la carte interactive “à vélo en Ile-de-France :

Il ne suffit pas de peindre des logos au sol. Des aménagements sécurisants sont nécessaires.

Un bon test de sécurisation :

Ne pas oublier les territoires éloignés des centres des métropoles

Enfin , si on regarde une estimation des distances moyennes domicile-travail par commune en Ile-de-France (calculée à partir de données Insee 2019 sur les flux domicile-travail) , si jusqu’à 15 km on estime qu’il est possible d’utiliser un vélo à assistance électrique, au-delà, ce n’est pas tellement envisageable. Et les territoires ne sont pas égaux : à la périphérie de l’Ile-de-France – comme sans doute à la périphérie de la plupart des métropoles le vélo ne peut pas être une solution pour décarboner les mobilités.

Une analyse plus approfondie des usages est nécessaire en tenant compte de la diversité des territoires.

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Edito mars 2023 : des nouvelles du PPA RN20

By BVVB COM on 11 avril 2023

Mi mars, les journaux Le Parisien et Le Républicain de l’Essonne publiaient simultanément un article sur  l’aménagement de la RN20.

Le Projet Partenarial d’Aménagement de la RN20 a en effet été signé par toutes les parties prenantes concernées le 9 mars dernier.

Le Conseil départmental a aussi publié sur son site le 9 mars : RN20 : le Département de l’Essonne et ses partenaires ont signé le contrat d’aménagement de cet axe routier stratégique – Conseil départemental de l’Essonne 

Voici ce que dit le communiqué de presse :

RN20 : le Département de l’Essonne et ses partenaires ont signé le contrat
d’aménagement de cet axe routier stratégique.

Devenue départementale en 2006, la route nationale 20 (RN20) est une des principales entrées sud de l’Île-de-France avec un trafic moyen de 55 000 véhicules par jour, ce qui en fait un élément d’identité très fort du territoire. Le projet partenarial d’aménagement (PPA) de la RN20 signé ce jour constitue la feuille de route opérationnelle pour mener à bien la transformation de cet axe structurant pour l’Essonne, dans le cadre d’une gouvernance partagée entre le Département, la Région, l’Etat, les EPCI et les 26 communes traversées par la RN20. Ce jeudi 9 mars, l’ensemble des partenaires se sont réunis au siège de la Communauté de communes entre Juine et Renarde, à Etréchy, pour la signature officielle de ce contrat de partenariat.


Aujourd’hui, la RN20 en Essonne est un espace de contraste, mixant des profils ruraux, paysagers et urbains multiformes, qui concentre des flux toujours plus importants de véhicules, en particulier poidslourds, et de nombreux projets de développement économiques et urbains qui doivent être coordonnés. « Véritable trait d’union entre les espaces ruraux du sud et le nord plus urbanisé, la RN 20
fait partie des grands projets structurants du territoire essonnien. Son aménagement doit impérativement concilier différents enjeux de fluidité et de sécurité des circulations, de protection de l’environnement et du cadre paysager de Massy à Angerville », souligne François Durovray, Président du Département de l’Essonne.


Le PPA RN 20 porte l’ambition du Département d’aménager durablement cette dorsale pour répondre au mieux aux enjeux de transformation des mobilités et de transition écologique au service de l’attractivité du territoire, en fédérant les élus locaux dans une logique transpartisane.


Ce PPA associe l’État, la Région Île-de-France, le Département de l’Essonne, la Communauté d’agglomération Paris Saclay, Cœur d’Essonne Agglomération, la Communauté de communes entre Juine et Renarde, la Communauté d’agglomération Etampois Sud Essonne, l’Etablissement public foncier d’Île-de-France et Île-de-France Mobilités. « Depuis trop longtemps, nous faisons le constat que le développement actuel de la RN 20 n’est soutenable ni pour les habitants des territoires qu’elle dessert, ni pour ses usagers et nécessite la mise en œuvre de profonds changements : la création d’une voie de transport dédiée, la requalification des abords de l’axe avec l’encadrement des constructions
nouvelles et l’harmonisation du développement économique et commercial. En toile de fond, la question de la gratuité de l’A10 demeure aussi un élément majeur de régulation du trafic de poids lourd en transit sur la RN20 », précise Eric Braive, Président de Cœur d’Essonne Agglomération.

Au total, le PPA RN20 comporte 58 actions articulées autour de trois objectifs :
1/ Faire de la RN20 un axe multimodal et partagé, avec à terme la mise en place d’un site propre de transport en commun, qui reflète une nouvelle vision de l’infrastructure routière, adaptée à l’évolution des usages de mobilité et des technologies.
2/ Inscrire la RN20 dans une dynamique de transition écologique et d’innovation en faisant du Département un terrain d’expérimentation.
3/ Accompagner le bloc local dans la requalification urbaine, paysagère et économique autour de l’axe pour garantir l’acceptabilité des projets locaux et leur insertion dans l’environnement.


Après l’approbation par l’ensemble des instances délibératives des collectivités, la signature du contrat PPA RN20 marque une nouvelle étape décisive pour ce projet ambitieux pour l’Essonne. « La signature de ce PPA illustre la volonté de l’ensemble des acteurs – collectivités, opérateurs et établissements publics – de s’engager avec force pour le territoire essonnien et d’enclencher une dynamique vertueuse de solidarité territoriale. La transformation de la RN 20 est un projet ambitieux qui nous permettra de rétablir une continuité territoriale et d’insuffler une nouvelle dynamique urbaine, gage d’une qualité de vie et d’une attractivité renforcée pour le territoire et la Région Ile-de-France », se réjouit Jean-Philippe
Dugoin-Clément, Vice-président de la Région Ile-de-France et Président de l’EPF Ile-de-France.


Dans le cadre de son programme pluriannuel d’investissement, le Département consacrera ainsi plus de 27 millions d’euros aux opérations inscrites au PPA, avec des projets d’aménagements majeurs pour le territoire comme l’échangeur de Coquerive à Etampes, le tronçon multimodal de Linas au secteur de la Place du Château à La Ville du Bois, Longpont-sur-Orge et Ballainvilliers ainsi que le carrefour de la Route de Chasse ou encore la route de Montlhéry à Saulx-les-Chartreux.

 

De notre point de vue, le fait marquant est que le projet est signé par toutes les parties prenantes, ce qui ne paraissait pas acquis au fil du suivi que nous avions fait des comptes-rendus de Conseils Municipaux des communes concernées. (cf. le dernier recensement que nous avions fait début mars)

Concernant les 58 actions et le financement à 27 millions d’Euros, il est difficile de se représenter ce que cela recouvre concrètement et les évolutions par rapport à ce que nous avions retenu des documents mis en ligne par la communauté Paris-Saclay (voir D2022-223 – Projet Partenarial d’Aménagement (PPA) – RN20 : signature de la convention – Paris Saclay (paris-saclay.com) et Edito Octobre 2022 | Bien Vivre à la Ville du Bois (bvvb.org) )

Nous avons extrait du plan d’action datant de mai 2022  les actions pour lesquelles figurait une estimation de coût des travaux :

On voit que hors coût d’étude le budget de réalisation des travaux pour ces 7 actions est déjà de 24,53 millions d’Euros. Les 27 millions annoncés ne couvrent donc certainement pas les 58 actions évoquées !

Le Parisien mentionne une troisième voie de Linas à Balainvilliers, qui serait réservée aux bus et au co-voiturage :

Notre maire a consacré son éditorial de La Feuille du Bois d’avril au PPA RN20. (voir La_Feuille_du_Bois_180_BD.pdf (lavilledubois.fr) )

On y apprend que le programme s’étend sur 15 ans… qu’il a été lancé par Nathalie Kociusko-Morizet il y a 15 ans. C’était même il y a 16 ans, lors des assises de la RN20 d’octobre 2006 auxquelles nous avions participé (voir Les assises RN20 | Bien Vivre à la Ville du Bois (bvvb.org))

Dans 15 ans, nous serons en 2038. La vente de nouveaux véhicules à moteurs sera interdite. Quelles seront les zones de faibles émissions à cet horizon ? Quel sera le parc  de véhicules ? Est-ce que les aménagements pensés en 2006 seront pertinents en 2038 compte tenu des objectifs de décarbonation des transports dont nous n’avions pas idée en 2006 ?

Au vu de l’impact C02 des transports, les politiques d’aménagement devraient conduire à favoriser la marche et le vélo. Or les actions  mentionnées dans le PPARN20 pour “Favoriser l’usage des modes actifs et des modes doux” sont très limitées.

Certes l’officialisation de ce projet est une avancée, mais dans le monde d’hier.

 

 

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Edito Février 2023 : les transports

By BVVB COM on 6 mars 2023

Alors qu’un prochain mouvement social est annonciateur de galères supplémentaires pour les usagers des transports, rappelons que la galère est quasi permanente pour les péri-urbains.

Sur le site de l’institut Paris Région, sont mises à dispositions des infographies sur les transports en commun en Ile -de – France . L’une d’elles nous a particulièrement interpelés 

Il s’agit d’une comparaison des profils horaires moyennés sur l’ensemble des transports en commun d’Ile-de-France (!!) pour les mois de novembre 2019 et décembre 2022.

Cette courbe très très moyennée est accompagnée du tableau suivant :

Ces “données” sont accompagnées du texte :

En Décembre : Les validations dans les transports en commun aux heures de pointe du matin et du soir sont en légère baisse par rapport au mois précédent. En moyenne sur le mois, la fréquentation se situe entre 85 % et 90 % d’un niveau normal lors des pics du matin et du soir.

Bien sûr, il s’agit d’être en phase avec le crédo d’Ile-de-France Mobilité, qui indique que le niveau de fréquentation des transports en commun n’est pas revenu à celui d’avant COVID, et qu’il n’est donc pas opportun d’augmenter l’offre.

Mais si on regarde plus en détail les données de fréquentation disponibles sur l’open data d’Ile-de-France mobilités concernant l’évolution de fréquentation de la ligne DM153, notre fameux futur TCSP RN20, voici ce qu’on peut observer en moyenne de fréquentation par jour de la semaine pour les périodes avril-mai-juin 2019 et 2022 :

Les mercredis de 2019 sont anormalement bas sur cette période, mais par exemple au mois de mai 2019, les 1er et 8 mai étaient un mercredi, donc sans DM153, qui ne circule pas les dimanches et jous fériés.

Or la communauté Paris-Saclay dans son diagnostic sur les tranports indiquait que selon les données 2015, aux heures de pointe, le taux de remplissage du DM153 – bus qui fait le trajet du “futur” TSCP Massy Arpajon – était déjà de 120%. (voir p79 Phase 1_Doc1_Diagnostic_Schéma_Transport_CPS_VF (paris-saclay.com))

Ensuite, si globalement en Ile-de-France les usagers utilisent moins les transports en commun, une autre raison est la tendance à l’éloignement des centres urbains de la population, en raison du coût des logements. 

En effet la population a augmenté dans des zones dépourvues de transports en communs fiables et suffisants.

Regardons par exemple les possibilités depuis La Ville du Bois de joindre différentes zones d’intérêt en transports en commun.

Nous avons regardé comment aller au centre commercial des Ulis 2 en transport en commun , un après-midi à 13h30 à partir des Joncs Marins, et comparé au trajet en voiture :  cela se passe de commentaires.

Le même exercice pour la destination de Villebon 2 est un peu moins défavorable au bus :

Si nous cherchons à nous rendre avenue des Tropiques à Courtaboeuf , le bus n° 17 est possible, selon l’horaire auquel nous aurons besoin d’y être. (circule toutes les 15 mn aux heures de pointe, toutes les heures en heure creuse)

Ile-de-France mobilités propose aussi des trajets en vélo. Ce sera l’objet d’un autre article.

Bon courage à tous ceux qui auront besoin de se déplacer dans les prochains jours.

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