Une bonne nouvelle : le sentier des joncs marins, situé entre la rue du Presbytère et le chemin du Plateau a été en partie nettoyé. Reste la dernière portion encore inaccessible. ( les photos datent du 26 novembre 2023)
Une petite partie du sentier des Bergers qui va du Chemin du Mesnil à la rue du Vieux chemin de Montlhéry a été nettoyée, mais cela ne suffit pas à rendre praticable ce sentier. Le sentier entre le chemin du Mesnil et le chemin des Moutons semble en partie nettoyé (peut-être est-ce juste l’effet de l’hiver sur la végétation ?) mais l’autre côté reste inacessible. (les photos ont été prises le 30 novembre 2023).
Nous espérons que le dégagement de nos sentes se poursuivra et qu’elles seront pleinement accessibles au printemps !
RN20
Dans la revue de la communauté Paris-Saclay de cet automne, qui se veut un bilan 2020-2023 apparaît un mini-article sur le projet d’aménagement RN20
Ce “grand projet” n’apparaît pas dans les grands projets de l’agglomération Paris-Saclay :
On ne le trouve pas non plus dans les grands projets du Conseil Départemental de l’Essonne :
Selon les informations diffusées dans la Feuille du Bois de juin 2023, ” les travaux débuteraient en 2024-2025“.
Pour ceux qui se rappellent du Schéma de référence de la RN20 élaboré par feu le Syndicat Mixte de la RN20 en décembre 2011, le carrefour de la route de Chasse faisait partie des réalisations prévues à court terme pour la mise en place du TCSP Massy -Arpajon.
Nous retenons donc que les travaux de ce carrefour qui devait être finalisé en 2017 débuteront peut-être d’ici 2025 !!
Du grand projet d’aménagement de la RN20 initialisé en 2006, seules les constructions d’immeubles en bordure de trafic ont réellement avancé, alors même que le principal argument de ces constructions était qu’elles seraient au voisinage du TCSP Massy – Arpajon.
Un projet de transformation des zones commerciales
Le 11 septembre, Christophe Béchu, ministre de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires, et Olivia Grégoire, ministre déléguée chargée des Petites et moyennes entreprises, du Commerce, de l’Artisanat et du Tourisme ont lancé un programme de transformation des zones commerciales.
Depuis les années 60, le développement de la voiture individuelle a conduit au développement des zones commerciales à la périphérie des villes. Aujourd’hui en France, ce sont 1500 zones commerciales qui occupent 500 millions de m2, soit 5 fois la taille de Paris.
Mais ces lieux vont la plupart du temps à l’encontre des objectifs environnementaux actuels :
– construits rapidement, à faible coût, les bâtiments, souvent à grand volume sont des passoires thermiques
-les surfaces sont intégralement artificialisées, empêchant l’écoulement des eaux, compromettant la biodiversité, et créant des îlots de chaleur
– il est très compliqué d’y accéder autrement qu’en voiture
De plus, les usages des consommateurs ont changé, au profit du e-commerce, et de la réparation ou la seconde main. Ces zones sont donc souvent en surcapacité, avec des commerces vides.
Partant de ce constat, le ministère a lancé un appel à projets, visant à transformer les zones commerciales, de façon à ce que ces zones soient en partie « renaturées », et intégrées au tissu urbain en y intégrant des logements , ou des entreprises. L’idée étant de ne plus séparer les lieux de vie, de travail et de consommation, de façon aussi à limiter les déplacements.
Un budget de 24 M€ est alloué pour 2023-2024.
Dans le dossier de presse diffusé par le ministère, des simulations de projets architecturaux sont données en exemple
Sommes -nous concernés ?
Dans son dossier intitulé “Repenser les zones commerciales“, le CEREMA (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) publie les données de géolocalisation des 1500 zones commerciales prise en compte dans l’état des lieux du ministère de la Transition Ecologique et de la cohésion des territoires.
Voici ci-dessous les surfaces commerciales répertoriées sur notre commune et alentour.
Sur le site du Ministère de l’économie et des finances, une page est consacrée à ce programme de transformation des zones commerciales. On y trouve un cahier des charges incluant les critères d’éligibilité pour déposer un projet :
Les territoires pilotes sélectionnés devront être des zones générant des externalités négatives à l’échelle du territoire (par ex : éventuelle suroffre de la surface commerciale, artificialisation excessive des sols, faible accessibilité hors voiture individuelle, faible insertion paysagère ou urbanistique, émissions carbone, îlot de chaleur…) accueillant principalement des locaux destinés à une activité commerciale, situées hors des centres-villes, généralement en bordure de grands axes routiers.
Comme le montrent ces photos prises dernièrement au centre commercial Carrefour, beaucoup de surfaces sont fermées. Les critères d’artificialisation excessive, de difficulté d’accès hors voiture individuelle et de faible insertion paysagère sont aussi remplis.
Par contre connaît-on un porteur de projet pertinent sur notre territoire ? Selon le cahier des charges il doit détenir les compétences suivantes :
Les porteurs de projet et les opérateurs spécialisés chargés de l’opération commerciale doivent être des acteurs disposant individuellement ou dans le cadre d’un groupement de la capacité à mener à bien leur projet : – conduite des études préalables si elles n’ont pas encore été réalisées ; – acquisition des fonciers (bâtis ou non) à restructurer ; – conduite des études avant travaux ; – aménagement, remembrement, travaux de transformation, de démolition et de construction ; – conception architecturale et paysagère ; – commercialisation à des tiers (activité de promotion), mise en exploitation, gestion ; – cession finale des locaux restructurés, remis sur le marché de l’immobilier commercial. Les porteurs de projet peuvent être des entités publiques, parapubliques ou privées. Les porteurs de projet privés devront obligatoirement justifier de l’accord de la collectivité territoriale (communes et EPCI) d’implantation de la zone visée par l’expérimentation. Lorsque le projet est porté directement par une collectivité territoriale, elle devra désigner un acteur ou un groupement d’acteurs spécialisé(s) pour la phase de mise en œuvre opérationnelle de l’opération commerciale et des autres composantes du programme postérieures à la phase d’études préalables.
En effet, un appel d’offre similaire a été lancé en 2017, 6 projets ont été sélectionnés et accompagnés, et selon le bilan publié par le CEREMA, en 2023, aucun n’est achevé.
Selon ce même bilan :
il est nécessaire de faire appel à un Etablissement Public Foncier pour permettre à la collectivité de ne pas s’endetter,
il faut préciser le projet de mixité foncionnelle (commerce / habitat / différentes activités économiques) qui si elle est une solution peut être mise en oeuvre de différentes manières.
la gouvernance est primordiale, et doit être pensée sur un temps long , il faut “un portage politique fort”
les collectivités font souvent face à des difficultés financières
le dialogue avec les acteurs économiques du site est souvent difficile
Et nous n’avons pas trouvé d’exemple de réalisation finalisé.
En conclusion : Il ne fait aucun doute que les surfaces commerciales telles que nous les connaissons en entrée de ville ont été trop développées, et doivent être repensées, transformées, pour répondre aux besoins d’adaptation au dérèglement climatique. Malheureusement en terme de réalisation on semble être au même point que pour le réaménagement de la RN20 : beaucoup d’études et de projets qui n’aboutissent pas.
Venez nous voir au Forum des associations le 10 septembre à l’Escale
Nous serons présents de 10h30 à 12h
L’été s’achève, et si l’Ile-de-France a été relativement épargnée, les vagues de chaleur se sont succédées dans le Sud de la France, des incendies incontrôlables ou des inondations dévastatrices ont endeuillé d’autres régions du monde.
Plus que jamais l’aménagement du territoire s’anonce au coeur des défis à relever pour limiter le dérèglement climatique et permettre à tous de s’y adapter au mieux.
Notre association s’emploie depuis plus de 20 ans à interpeler élus et administrations dans l’intérêt collectif, et nous continuerons.
Si comme nous vous pensez qu’il faut notamment :
préserver nos espaces verts et cesser la bétonisation incontrôlée
permettre aux piétons et aux vélos de circuler en toute sécurité
améliorer les transports en commun
lutter contre la désertification médicale
lutter contre le développement irraisonné des aéroports
…
ou si vous souhaitez agir avec nous
Rejoignez-nous, soutenez – nous !
En adhérant à l’association
(cotisation annuelle minimale 6€) : vous pouvez utiliser le bulletin inclus dans notre plaquette , nous retrouver au forum ou adresser votre règlement au siège de l’association vous pouvez aussi adhérer en ligne
Les experts en climatologie sont unanimes : l’été 2022 qui nous a paru exceptionnel en vagues de chaleurs , feux et innondations sera un été moyen dans un futur plus proche qu’on ne le pensait.
En effet, les derniers rapports du GIEC indiquent que le seuil de +1,5 °C à l’échelle de la planète sera atteint d’ici 2030. Au niveau mondial, sur la dernière décennie 2011-2020, le réchauffement climatique a atteint 1,1°C par rapport à l’ère préindustrielle. En France métropolitaine, le réchauffement climatique a déjà atteint 1,7°C par rapport à l’ère préindustrielle sur la dernière décennie, dont 1,5°C depuis les années 1960, avec une hausse plus forte l’été.
Aujourd’hui, même le Ministère de la Transition Ecologique et de la Cohésion des territoires communique sur les phénomènes constatés à l’été 2022 :
📅 Sur l’année 2022, plus de 1 500 records locaux de chaleur ont été battus.
Pour s’adapter à ces épisodes qui vont être plus fréquents, l’État lance un plan sur la gestion des vagues de chaleur.
— Ministères Écologie Énergie Territoires (@Ecologie_Gouv) June 8, 2023
Parmi les problèmes auxquels nous serons confrontés figure le phénomène d’îlots de chaleur en ville : les zones complètement artificialisées, où il n’y aura que des bâtiments sans végétation seront invivables.
Récemment, des articles de presse sont parus sur le record de mortalité prévu à Paris en cas de canicule. Cette vidéo diffusée par Courrier International résume la situation et évoque les difficultés à agir .
L’artificialisation des sols concerne toute la France, et est particulièrement importante dans les zones où la population a migré : sur les zones littorales, et en périphérie des centres urbains, en raison soit de l’attractivité des lieux, soit des prix trop élevés des logements ailleurs.
L’objectif est donc de limiter l’artificialisation des sols , voir des désartificialiser.
Afin d’atteindre l’objectif national d’absence de toute artificialisation nette des sols en 2050, le rythme de l’artificialisation des sols dans les dix années suivant la promulgation de la présente loi doit être tel que, sur cette période, la consommation totale d’espace observée à l’échelle nationale soit inférieure à la moitié de celle observée sur les dix années précédant cette date. Ces objectifs sont appliqués de manière différenciée et territorialisée, dans les conditions fixées par la loi.
4° Si le schéma directeur de la région d’Île-de-France en vigueur ne prévoit pas les objectifs mentionnés au dernier alinéa de l’article L. 123-1 du code de l’urbanisme, son évolution doit être engagée dans un délai d’un an à compter de la promulgation de la présente loi. Cette évolution peut être réalisée selon la procédure de modification définie à l’article L. 123-14 du code de l’urbanisme. L’entrée en vigueur du schéma directeur de la région d’Île-de-France prévoyant ces objectifs doit intervenir dans un délai de trente mois à compter de la promulgation de la présente loi ;
Il est intéressant de noter parmi les mesures phares du Plan régional d’adaptation au changement climatique :
Quand on sait que les vagues de chaleur seront accompagnées de sécheresse, et que les piscines de Longjumeau et Montlhéry – qui étaient les plus proches de La Ville-du-Bois – ont été fermées, cette disposition ne promet pas d’être très efficace !
Sans surprise, les immeubles en bordure de RN20 apparaissent comme des zones de risque d’exposition moyenne, et les zones urbanisées comme zones de vulnérabilité.
On peut aussi trouver la consommation annuelle d’espace pour la commune et l’objectif de consommation qui en découle pour 2021-2030 : 5,3 ha consommés sur la période 2011-2020, et un objectif de 0,2 à 0,3 ha/an d’ici à 2030 selon les objectifs qui seront effectivement fixés pour la région. (voir Rapport consommation (beta.gouv.fr) )
La Ville-du-Bois est plutôt mieux placée que les communes voisines.
Cependant, si on regarde l’historique des vues satellites 2006-2010 versus aujourd’hui sur la commune, ainsi que l’historique des vues google view, on ne peut que constater la tendance à la destruction des arbres, et à une “minéralisation” à 100% à l’occasion des reventes des pavillons.
En voici quelques illustrations (loin d’être exhaustives !)
Vues aériennes 2006-2010 et aujourd’hui vers le 137 rue des Joncs Marins
Vues diverses montrant la destruction d’espaces verts au fil du temps
137 Joncs Marins Juin 2013137 Jons Marins Novembre 2022129 Joncs Marins Juin 2013129 Joncs Marins Novembre 202231 chem Turaude Septembre 200831 chem Turaude Novembre 2022202 Joncs Marins Septembre 2008202 Joncs Marins Novembre 2022Voie des postes Septembre 2008Voie des postes Novembre 202228 chemin des Acacias Juin 201328 chemin des Acacias Mars 2022
La construction de nouvelles surfaces commerciales ne fait pas exception :
RN20 Avril 2018RN20 Décembre 2022
Cela fait beaucoup d’arbres abattus.
Et c’est contraire aux recommandations actuelles pour lutter contre les îlots de chaleur urbaine.
Il faut vingt, voire trente ans pour qu’un arbre soit au top de ses performances écosystémiques. Nos vieux arbres sont des trésors… Avant d’en planter de nouveaux, prenons déjà soin de notre patrimoine existant.
Les projets de construction devront être étudiés dans le sens d’une conservation maximale des arbres existants.
Afin de préserver la biodiversité et les écosystèmes locaux, la plantation d’essences végétales locales ou indigènes devra être privilégiée au détriment d’espèces exotiques potentiellement invasives .
Afin de ne pas accentuer l’imperméabilisation des sols, il convient de privilégier, pour les espaces libres de touts construction hors espaces de pleine terre (espaces de circulation, de stationnement), les espaces minéraux sablés, dallés ou pavés de préférence aux espaces bitumés ou enrobés (ces espaces, bien que perméables, ne sont pas inclus dans la superficie des espaces verts de pleine terre).
Il est de plus exigé qu’ “une part minimum de la superficie des espaces libres de toute construction doit être conservée en espace vert de pleine terre”.
Cette part est de 20% en zone UCV (centre ville) 25% en zone UE (abords de la RN20) 45% en zone UR ( résidentielle pavillonaire) 20% en zone UAE (zone d’activité économique)
Ces exigences sont-elles respectées pour tous les permis de construire délivrés depuis 2019 ?
Bon à savoir
Dès qu’un permis de construire est affiché, tout riverain “ayant un intérêt à agir”, c’est à dire en mesure de prouver que la construction ou l’aménagement autorisé a des conséquences directes sur les conditions d’occupation, d’utilisation ou de jouissance du bien qu’il occupe ou qu’il détient, a 2 mois pour le contester. (voir Contestation d’une autorisation d’urbanisme | Service-public.fr )
Depuis mardi, nous apprécions le calme de notre ciel , alors que les contrôleurs aériens sont en grève.
Ce n’était pas le cas le mois dernier, et plusieurs associations ont manifesté devant le ministère de la transition écologique le 9 mai dernier. Certains de nos adhérents se sont joints à la manifestation.
Action in France: Great event in Paris, supported by mayors and elected politicians, calling for a ceiling and a curfew at Roissy, Orly and Bourget airports. A delegation then met with people from the Ministry of Transport. pic.twitter.com/XETNdcyVbU
🔴Hier, mobilisation historique des élus pour un plafonnement et d’un couvre-feu des aéroports d’IDF ! Une délégation a été reçue au ministère et @CBeaune s'engage à étudier des scénarios de plafonnement pour Roissy, Orly et le Bourget
— Collectif NON AU T4 (@NonAuTerminal4) May 10, 2023
La communication Aéroport de Paris (ADP)
Du point de vue d’ADP, le trafic n’est pas à la hauteur d’avant la crise COVID, et l’entreprise continue à communiquer sur des objectifs de croissance.
Ainsi dans son dernier bilan acoustique mensuel (1) portant sur le mois d’avril 2023 voici ce qu’on peut lire :
Le nombre de mouvements quotidiens moyen a été de 570 alors qu’il était de 680 au mois d’avril 2019 (dernière année de référence pour le mois d’avril en raison de la crise sanitaire).
Pourtant en tant que riverains, nous avons l’impression d’une nuisance sonore sans cesse croissante. Pourquoi cet écart entre les statistique officielles et notre perception ?
Notre perception :
Le sens du vent
L’aéroport d’Orly présente deux configurations de décollage / atterrissage, selon le sens du vent, car les avions décollent face au vent. Lorsque le vent vient de l’ouest, les avions décollent de la piste 4 vers l’ouest, et donc vers nous. Lorsque le vent souffle de l’est, les avions décollent vers Villeneuve-le-Roi. C’est au décollage que le bruit est le plus important, ce sont donc les jours de décollage face à l’ouest que nous serons le plus gênés.
Voici les proportions de configurations Est / Ouest par mois (2). Par exemple, cette année, au mois d’avril, nous avons eu 46% de configurations face à l’Ouest, contre 31% en avril 2022. Avril 2023, nous aura donc paru plus bruyant qu’avril 2022.
L’évolution des vols « low cost » :
Les nombres de passagers « low cost » sont en augmentation (3)
Dans la documentation officielle d’ADP (4), nous apprenons que 57,3% des compagnies aériennes opérant sur l’aéroport de Paris Orly sont des compagnies Low cost
Transavia, compagnie Low cost importante sur le site de Paris Orly a une flotte constituée uniquement de Boeing B738, qui sont parmi les avions les plus bruyants en service. La flotte de Transavia a une moyenne d’âge de 9,7 ans, et l’appareil le plus ancien a 17 ans (5). Ces avions ont été homologués selon des normes de bruit moins exigentes que les normes actuelles (6).
Dans les bilans acoustiques mensuels publiés par ADP (1) , on peut voir les niveaux de bruit générés selon le type d’avion, mesurés à la station de Champlan. (située place de la Mairie)
La prédominance des B738 bruyants est confirmée par ces mesures.
Sur le site Bruitparif-rumeurs, on peut trouver un rapport de mesures réalisées à Champlan entre le 23 aût 2018 et le 25 septembre 2018 (7). Les B738 y étaient parmi les plus bruyants, mais en proportion moindre. (24% en septembre 2018, 38% en avril 2023)
Les vols entre 6h et 8h et entre 22h et 23h30
Nous avons comparé les données Bruitparif du point de mesure de Champlan (8) le vendredi soir des vacances de printemps 2019, 2022 et 2023 entre 22h et 23h30
On voit que les vols sont plus nombreux, plus bruyants et plus tardif en 2022 et 2023 qu’en 2019.
La même tendance est visible sur les indicateurs proposés par Bruitparif pour les nombres moyens d’avions par niveau de bruit et par heure sur les mois d’août 2019 et août 2022: on constate une augmentation du nombre de vols entre 6h et 9 h et entre 22h et 23h. (cliquer sur la flèche pour faire défiler les deux graphiques)
La perception des riverains est donc bien étayée par des indicateurs objectifs : – une augmentation des proportions d’avions bruyants, alors que ces derniers devraient au contraire peu à peu disparaître des aéroports – une utilisation accrue des créneaux horaires 6h-8h et 22h-23h
Comme le suggère l’ACNUSA (9) : exigeons l’amélioration des performances acoustiques des aéronefs et plus particulièrement aux horaires qui gênent les riverains. Ce n’est pas seulement entre 22h et 6h , mais aussi entre 6h et 8h du matin, voire entre 6h et 10h le dimanche matin, horaires auxquels les particuliers n’ont pas le droit de faire du bruit.
Pour réduire nos émissions de gaz à effet de serre
Les derniers rapports du GIEC indiquent qu’avec les politiques décidées à fin 2020 , le réchauffement global sera de 2,2 à 3,5 °C d’ici la fin du siècle par rapport à l’ère pré-industrielle, avec une valeur médiane de 3,2°C. (Cf. VIe rapport du GIEC à l’usage des décideurs (en anglais), p23)
On peut par ailleurs trouver des estimations de l’empreinte CO2 moyenne par personne en France : ici 9,9 tonnes équivalent CO2 par an et par personne (Cf. cette analyse de la société Carbone4, experte de ce type de bilan )
Si cela vous intéresse, des simulateurs en ligne permettent de calculer sa propre empreinte carbone (par exemple ici ).
Les déplacements en voiture sont des contributeurs majeurs des empreintes carbone individuelles.
Selon la Stratégie Nationale Bas Carbone de mars 2020, publiée par le Ministère de la transition écologique, il faudrait une empreinte carbone de 1,8 à 2 teqCO2 par an et par personne pour atteindre une limitation à 2°C du réchauffement global.
Le vélo est un bon moyen de réduire l’empreinte carbone des déplacements : (source : nosgestesclimat.fr)
Pour faire des économies d’énergie :
Dans son enquête sur “l’autosolisme”, Vinci Autoroute constate qu’entre 7h30 et 8h du matin, le taux de véhicules ne transportant qu’une personne était de 87% en 2022.
Voyager seul en voiture, c’est utiliser une énergie pour déplacer environ 1,5 tonnes pour un humain de quelques dizaines de kilos !!
Pourquoi le vélo ne se développe pas hors des centres urbains ? Les raisons les plus souvent avancées de non-utilisation du vélo dans diverses études européennes (CEMT – ITF 2004; Cycling Scotland Scottish Charity 2018; Korsu, Massot, et Orfeuil 2011) sur l’ensemble d’un territoire sont, par ordre décroissant d’importance : ● les questions relatives à la distance/vitesse du véhicule et au relief, la voiture restant plus rapide que le vélo dans la plupart des circonstances, notamment en périphérie des aires urbaines. En Vallée de la Seine, la voiture a une vitesse moyenne de 29 km/h contre 9 km/h pour le vélo. ● l’absence d’aménagements cyclables adéquats dans les zones où les vitesses de circulation automobile sont limitées à 50 km/h ou plus, ce qui augmente l’insécurité des cyclistes ; ● l’impossibilité ou la difficulté à transporter des objets et/ou des personnes sans équipement dédié ; ● les problèmes de sûreté et de vol de vélos, bien que ce problème soit moins marqué dans le périurbain que dans l’urbain (Mercat et Héran 2003) ; ● le confort, les Français déclarant craindre le froid, la pluie et la chaleur alors que plus de 30 % des déplacements se font à vélo dans d’autres pays aux conditions climatiques similaires (PaysBas) ou moins bonnes (Suède : neige, froid intense) (Korsu et al. 2011).
Ainsi les collectivités territoriales affichent une volonté de développer “les mobilités douces”, sachant que selon les enquêtes sur le déplacement des français de nombeux déplacements en voiture sont réalisés y compris pour des trajets sur des distances courtes (Cf. https://www.insee.fr/fr/statistiques/5013868)
Ne pas oublier les territoires éloignés des centres des métropoles
Enfin , si on regarde une estimation des distances moyennes domicile-travail par commune en Ile-de-France (calculée à partir de données Insee 2019 sur les flux domicile-travail) , si jusqu’à 15 km on estime qu’il est possible d’utiliser un vélo à assistance électrique, au-delà, ce n’est pas tellement envisageable. Et les territoires ne sont pas égaux : à la périphérie de l’Ile-de-France – comme sans doute à la périphérie de la plupart des métropoles le vélo ne peut pas être une solution pour décarboner les mobilités.
Une analyse plus approfondie des usages est nécessaire en tenant compte de la diversité des territoires.
RN20 : le Département de l’Essonne et ses partenaires ont signé le contrat d’aménagement de cet axe routier stratégique.
Devenue départementale en 2006, la route nationale 20 (RN20) est une des principales entrées sud de l’Île-de-France avec un trafic moyen de 55 000 véhicules par jour, ce qui en fait un élément d’identité très fort du territoire. Le projet partenarial d’aménagement (PPA) de la RN20 signé ce jour constitue la feuille de route opérationnelle pour mener à bien la transformation de cet axe structurant pour l’Essonne, dans le cadre d’une gouvernance partagée entre le Département, la Région, l’Etat, les EPCI et les 26 communes traversées par la RN20. Ce jeudi 9 mars, l’ensemble des partenaires se sont réunis au siège de la Communauté de communes entre Juine et Renarde, à Etréchy, pour la signature officielle de ce contrat de partenariat.
Aujourd’hui, la RN20 en Essonne est un espace de contraste, mixant des profils ruraux, paysagers et urbains multiformes, qui concentre des flux toujours plus importants de véhicules, en particulier poidslourds, et de nombreux projets de développement économiques et urbains qui doivent être coordonnés. « Véritable trait d’union entre les espaces ruraux du sud et le nord plus urbanisé, la RN 20 fait partie des grands projets structurants du territoire essonnien. Son aménagement doit impérativement concilier différents enjeux de fluidité et de sécurité des circulations, de protection de l’environnement et du cadre paysager de Massy à Angerville », souligne François Durovray, Président du Département de l’Essonne.
Le PPA RN 20 porte l’ambition du Département d’aménager durablement cette dorsale pour répondre au mieux aux enjeux de transformation des mobilités et de transition écologique au service de l’attractivité du territoire, en fédérant les élus locaux dans une logique transpartisane.
Ce PPA associe l’État, la Région Île-de-France, le Département de l’Essonne, la Communauté d’agglomération Paris Saclay, Cœur d’Essonne Agglomération, la Communauté de communes entre Juine et Renarde, la Communauté d’agglomération Etampois Sud Essonne, l’Etablissement public foncier d’Île-de-France et Île-de-France Mobilités. « Depuis trop longtemps, nous faisons le constat que le développement actuel de la RN 20 n’est soutenable ni pour les habitants des territoires qu’elle dessert, ni pour ses usagers et nécessite la mise en œuvre de profonds changements : la création d’une voie de transport dédiée, la requalification des abords de l’axe avec l’encadrement des constructions nouvelles et l’harmonisation du développement économique et commercial. En toile de fond, la question de la gratuité de l’A10 demeure aussi un élément majeur de régulation du trafic de poids lourd en transit sur la RN20 », précise Eric Braive, Président de Cœur d’Essonne Agglomération.
Au total, le PPA RN20 comporte 58 actions articulées autour de trois objectifs : 1/ Faire de la RN20 un axe multimodal et partagé, avec à terme la mise en place d’un site propre de transport en commun, qui reflète une nouvelle vision de l’infrastructure routière, adaptée à l’évolution des usages de mobilité et des technologies. 2/ Inscrire la RN20 dans une dynamique de transition écologique et d’innovation en faisant du Département un terrain d’expérimentation. 3/ Accompagner le bloc local dans la requalification urbaine, paysagère et économique autour de l’axe pour garantir l’acceptabilité des projets locaux et leur insertion dans l’environnement.
Après l’approbation par l’ensemble des instances délibératives des collectivités, la signature du contrat PPA RN20 marque une nouvelle étape décisive pour ce projet ambitieux pour l’Essonne. « La signature de ce PPA illustre la volonté de l’ensemble des acteurs – collectivités, opérateurs et établissements publics – de s’engager avec force pour le territoire essonnien et d’enclencher une dynamique vertueuse de solidarité territoriale. La transformation de la RN 20 est un projet ambitieux qui nous permettra de rétablir une continuité territoriale et d’insuffler une nouvelle dynamique urbaine, gage d’une qualité de vie et d’une attractivité renforcée pour le territoire et la Région Ile-de-France », se réjouit Jean-Philippe Dugoin-Clément, Vice-président de la Région Ile-de-France et Président de l’EPF Ile-de-France.
Dans le cadre de son programme pluriannuel d’investissement, le Département consacrera ainsi plus de 27 millions d’euros aux opérations inscrites au PPA, avec des projets d’aménagements majeurs pour le territoire comme l’échangeur de Coquerive à Etampes, le tronçon multimodal de Linas au secteur de la Place du Château à La Ville du Bois, Longpont-sur-Orge et Ballainvilliers ainsi que le carrefour de la Route de Chasse ou encore la route de Montlhéry à Saulx-les-Chartreux.
De notre point de vue, le fait marquant est que le projet est signé par toutes les parties prenantes, ce qui ne paraissait pas acquis au fil du suivi que nous avions fait des comptes-rendus de Conseils Municipaux des communes concernées. (cf. le dernier recensement que nous avions fait début mars)
Nous avons extrait du plan d’action datant de mai 2022 les actions pour lesquelles figurait une estimation de coût des travaux :
On voit que hors coût d’étude le budget de réalisation des travaux pour ces 7 actions est déjà de 24,53 millions d’Euros. Les 27 millions annoncés ne couvrent donc certainement pas les 58 actions évoquées !
Le Parisien mentionne une troisième voie de Linas à Balainvilliers, qui serait réservée aux bus et au co-voiturage :
On y apprend que le programme s’étend sur 15 ans… qu’il a été lancé par Nathalie Kociusko-Morizet il y a 15 ans. C’était même il y a 16 ans, lors des assises de la RN20 d’octobre 2006 auxquelles nous avions participé (voir Les assises RN20 | Bien Vivre à la Ville du Bois (bvvb.org))
Dans 15 ans, nous serons en 2038. La vente de nouveaux véhicules à moteurs sera interdite. Quelles seront les zones de faibles émissions à cet horizon ? Quel sera le parc de véhicules ? Est-ce que les aménagements pensés en 2006 seront pertinents en 2038 compte tenu des objectifs de décarbonation des transports dont nous n’avions pas idée en 2006 ?
Au vu de l’impact C02 des transports, les politiques d’aménagement devraient conduire à favoriser la marche et le vélo. Or les actions mentionnées dans le PPARN20 pour “Favoriser l’usage des modes actifs et des modes doux” sont très limitées.
Certes l’officialisation de ce projet est une avancée, mais dans le monde d’hier.
Alors qu’un prochain mouvement social est annonciateur de galères supplémentaires pour les usagers des transports, rappelons que la galère est quasi permanente pour les péri-urbains.
Sur le site de l’institut Paris Région, sont mises à dispositions des infographies sur les transports en commun en Ile -de – France . L’une d’elles nous a particulièrement interpelés
Il s’agit d’une comparaison des profils horaires moyennés sur l’ensemble des transports en commun d’Ile-de-France (!!) pour les mois de novembre 2019 et décembre 2022.
Cette courbe très très moyennée est accompagnée du tableau suivant :
Ces “données” sont accompagnées du texte :
En Décembre : Les validations dans les transports en commun aux heures de pointe du matin et du soir sont en légère baisse par rapport au mois précédent. En moyenne sur le mois, la fréquentation se situe entre 85 % et 90 % d’un niveau normal lors des pics du matin et du soir.
Bien sûr, il s’agit d’être en phase avec le crédo d’Ile-de-France Mobilité, qui indique que le niveau de fréquentation des transports en commun n’est pas revenu à celui d’avant COVID, et qu’il n’est donc pas opportun d’augmenter l’offre.
Mais si on regarde plus en détail les données de fréquentation disponibles sur l’open data d’Ile-de-France mobilités concernant l’évolution de fréquentation de la ligne DM153, notre fameux futur TCSP RN20, voici ce qu’on peut observer en moyenne de fréquentation par jour de la semaine pour les périodes avril-mai-juin 2019 et 2022 :
Les mercredis de 2019 sont anormalement bas sur cette période, mais par exemple au mois de mai 2019, les 1er et 8 mai étaient un mercredi, donc sans DM153, qui ne circule pas les dimanches et jous fériés.
Or la communauté Paris-Saclay dans son diagnostic sur les tranports indiquait que selon les données 2015, aux heures de pointe, le taux de remplissage du DM153 – bus qui fait le trajet du “futur” TSCP Massy Arpajon – était déjà de 120%. (voir p79 Phase 1_Doc1_Diagnostic_Schéma_Transport_CPS_VF (paris-saclay.com))
Ensuite, si globalement en Ile-de-France les usagers utilisent moins les transports en commun, une autre raison est la tendance à l’éloignement des centres urbains de la population, en raison du coût des logements.
En effet la population a augmenté dans des zones dépourvues de transports en communs fiables et suffisants.
Regardons par exemple les possibilités depuis La Ville du Bois de joindre différentes zones d’intérêt en transports en commun.
Nous avons regardé comment aller au centre commercial des Ulis 2 en transport en commun , un après-midi à 13h30 à partir des Joncs Marins, et comparé au trajet en voiture : cela se passe de commentaires.
Le même exercice pour la destination de Villebon 2 est un peu moins défavorable au bus :
Si nous cherchons à nous rendre avenue des Tropiques à Courtaboeuf , le bus n° 17 est possible, selon l’horaire auquel nous aurons besoin d’y être. (circule toutes les 15 mn aux heures de pointe, toutes les heures en heure creuse)
Ile-de-France mobilités propose aussi des trajets en vélo. Ce sera l’objet d’un autre article.
Bon courage à tous ceux qui auront besoin de se déplacer dans les prochains jours.
Nous avons récemment reçu dans nos boîtes aux lettres le bulletin de l’agglomération Paris-Saclay. (aussi consultable ici ).
On peut lire en page 19 :
Nous sommes donc allés lire cette étude, disponible sur le site d’airparif ici
Trois sites en bordure de trafic routier ont été comparés :
Boulevard périphérique Est (BPE)
Boulevard Haussmann (HAUS)
RN20 Montlhéry
Le rapport mentionne les données disponibles de trafic moyen journalier annuel (TMJA), qui correspond à un nombre moyen de véhicules par jour sur l’année, pour chacune des situations de trafic :
Station de mesure
Nombre_de_voies
TMJA (cumul de toutes les voies de circulation)
Boulevard périphérique Est
8
243 000 (données 2017)
Boulevard Haussmann
4
38 000 (données 2017)
RN20 Montlhéry
6
53 600 (données 2018)
Une particularité de la RN20 a retenu notre attention :
La RN20 se démarque par une part importante de véhicules utilitaires et de poids lourds. Les véhicules utilitaires y sont 1,4 fois plus nombreux que sur le Boulevard Périphérique et 1,6 fois plus nombreux que sur le Boulevard Hassmann. La part des poids lourds est 3 fois plus importante que sur le Boulevard Périphérique et 6 fois plus importante que sur le Boulevard Haussmann.
Et les résultats de mesure concernant les particules ultrafines, celles considérées comme les plus dangereuses pour la santé , montrent que les taux mesurées en bordure de RN20 sont très élevés.
La figure ci-dessous montre la moyenne journalière en nombre de particules ultrafines par cm3 sur la période du 14 juin au 19 septembre 2021 pour les jours de semaine (c’est à dire hors week-end, où le trafic est plus faible)
Les valeurs en vert correspondent aux mesures sur la RN20, celles en bleu aux valeurs sur le périphérique Est. Les niveaux élevés observés sur la RN20 sont en partie liés à la situation de mesure : les véhicules sont en pente montante et en phase d’accélération après un feu, les capteurs de mesure sont de plus très près de la voie de circulation.
Rappelons qu’à Paris , le projet 1000 arbres a été abandonné à l’été 2021, le tribunal administratif de Paris ayant en effet annulé le permis de construire, au motif que “le projet était susceptible de porter atteinte à la santé publique”, et d’exposer les populations à une pollution de l’air importante en bordure du périphérique parisien. (Nous en parlions dans notre édito d’août 2021 ici) Ce jugement a été confirmé en appel le 6 octobre 2022 avec la motiviation suivante : « le lieu d’implantation du projet est marqué par un niveau élevé de pollution de l’air, au-delà des valeurs limites fixées par le code de l’environnement et les recommandations de l’Organisation mondiale de la santé pour la concentration de dioxyde d’azote (NO2) et de particules fines, (…), [la réalisation du projet] entrainera toutefois une augmentation de plus de 20 % de dioxyde d’azote en plusieurs points de mesure aux alentours ainsi qu’une augmentation de la concentration en benzène pouvant atteindre ponctuellement 66 %. »
Mais sur la RN20, les nombreux projets de logement se poursuivent. La figure ci-dessous est extraite du Programme Local d’Habitat 2019-2024 de la communauté Paris-Saclay. A noter les programmes de construction importants en cours en bordure de RN20 dans notre secteur.
Quant au nombre important de véhicules utilitaires et de poids lourds constaté dans l’analyse des stations de mesure, il pourrait être moins élevé si les poids lourds ne cherchaient pas à éviter le péage de l’autoroute A10 en transitant par la RN20.
C’est pourquoi nous soutenons l’action d’A10 gratuite qui milite depuis des années contre les sur-profits réalisés par les concessions autoroutières, qui ont augmenté en moyenne leurs tarifs de 4.75% ce 1er février.
La presse dénonce par ailleurs ces derniers jours un surprofit des sociétés autoroutières qui s’éleverait à 55 Milliards d’Euros, et alors qu’une mission d’expertise, commandée par le ministère de l’Economie en février 2021, préconisait de baisser les tarifs autoroutiers de 60% sur les deux tiers du réseau français.
55 milliards Є: c’est le trop perçu par les sociétés d’autoroutes qui devraient baisser leurs tarifs de 60%! C’est ce que dit un rapport de l’IGF commandé par @BrunoLeMaire qui l’ignore. C’est vrai qu’il ne sait pas ce qu’est un superprofit…@canardenchainepic.twitter.com/egoWlP3Kas
Venant de tourner la page sur 2022, voyons sur les sujets qui nous ont occupés et que vous avez le plus suivi. Voici le top 10 des articles les plus lus cette année sur notre site :
Nous avions publié cet article en octobre 2020, nous faisant l’écho des nuisances qui reprenaient après le premier confinement.
Bien que nous ayons publié sur le même thème un article plus complet, cet article est toujours très consulté et commenté : preuve que c’est une préoccupation des urbisylvains.
Etonnant de trouver cet article de 2012 toujours en tête des consultations sur notre site.
Il s’agit d’une comparaison entre les images promises par les promoteurs, et la réalité des bâtiments sortis de terre. Nous avions publié cela à l’époque où les immeubles de la RN20 étaient encore en projet.
L’urbanisation qui gagne nos territoires reste aussi une préoccupation majeure.
La moindre des choses est d’exiger que le PLU en vigueur soit respecté. La dernière version officielle est de Juillet 2019 mise à jour après contrôle de légalité. Une surface minimale d’espace vert doit être préservée, ainsi qu’une surface non imperméabilisée.
En effet, beaucoup d’urbisylvains se sont installés ici pour la verdure qui entoure leur maison, et certains voient des promoteurs couper les arbres et bétonner les parcelles voisines à la faveur d’une revente.
Cet été, les avions ont été particulièrement bruyants. Nous avons précisé des exemples de trajectoires et de niveau de bruit enregistrés par la station de mesure de Champlan. Nous avons aussi rappelé les législations en vigueur qui ne protègent pas assez les riverains des aéroports.
Article n° 4 : Edito Octobre 2022 le serpent de mer du réaménagement de la RN20
Nous avons montré l’avancement du projet partenarial d’aménagement RN20. Le projet a un peu avancé depuis la parution de notre article, puisque 4 communes supplémentaires l’ont arrpouvé. Longpont sur Orge : approbation le 14 décembre Saint-germain les Arpajon : approbation le 17 novembre Egly : approbation le 24 novembre Avrainville : approbation le 9 novembre
Voici la mise à jour de la carte des communes concernées :
Comme chaque mois de juin, nous avons subi de fortes précipitations et vu la grande rue se transformer en torrent.
Ces événements auparavant exceptionnels sont amenés à se multiplier au cours des prochaines années. Il est devenu d’autant plus indispensable de limiter l’artificialisation des sols, et de mieux gérer les eaux pluviales et les cours d’eau.
Nous évoquions la menace de fermeture de la piscine de Montlhéry qui s’est malheureusement confirmée.
C’était l’occasion de rappeler l’historique de construction des piscines en Ile-de- France, de constater un fois encore que notre territoire est délaissé, de rappeler les besoins tant d’apprentissage de la natation pour les juniors que de maintien en bonne santé pour les séniors.
Un question qui se pose à toutes les collectivités et dont les média se font l’écho :
En février, nous avons publié un dossier sur la gestion des déchets.
La législation européenne impose que la mise en décharge des déchets municipaux soit inférieure à 10%, alors qu’elle était en moyenne de 22% en 2017.
Compte tenu du prix de l’énergie, il est probable qu’on limite l’incinération des déchets, et que le nombre de collectes soit optimisé.
Une tarification incitative (payer en fonction de la quantité de déchets produits pour chaque ménage) est prévue dans le Plan régional de Prévention et de Gestion des Déchets de l’ile-de- France.
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